Décisions de la Cour fédérale

Date : 20020129

Dossier : T-958-95

OTTAWA (ONTARIO), LE 29 JANVIER 2002

En présence de :         MONSIEUR LE JUGE LEMIEUX

ACTION RÉELLE ET PERSONNELLE CONTRE LE NAVIRE

« KAPITONAS GUDIN » ET TOUTES LES AUTRES PERSONNES

AYANT UN DROIT SUR LE NAVIRE

ENTRE :

                                                              NOVA STEEL LTD. ET

                                                J.B. MULTI-NATIONAL TRADE INC.

                                                                                                                                            demanderesses

                                                                              - et -

                                                LITHUANIAN SHIPPING COMPANY

                                              ET LE N/M « KAPITONAS GUDIN » , SES

                                                 PROPRIÉTAIRES ET AFFRÉTEURS

                                                                                                                                                     défendeurs

                                                                        JUGEMENT

Pour les susdits motifs, l'action des demanderesses est accueillie avec dépens. Nova Steel est fondée à recevoir des défendeurs, par jugement, la somme de 585 654,40 $ à titre de dommages à la cargaison, 67 062,67 $ pour dépenses additionnelles et 70 201,42 $ pour frais d'expertise à l'enquête. Nova Steel a également droit à des intérêts avant jugement fixés à 6,58 pour cent ainsi qu'à des intérêts après jugement.

                                                                                                                                     « François Lemieux »    

                                                                                                                                                                 Juge                

Traduction certifiée conforme

Martine Guay, LL. L.

                                                                                                                                           Date : 20020129

                                                                                                                                       Dossier : T-958-95

                                                                                                           Référence neutre : 2002 CFPI 100

ACTION RÉELLE ET PERSONNELLE CONTRE LE NAVIRE

« KAPITONAS GUDIN » ET TOUTES LES AUTRES PERSONNES

AYANT UN DROIT SUR LE NAVIRE

ENTRE :

                                                              NOVA STEEL LTD. ET

                                                J.B. MULTI-NATIONAL TRADE INC.

                                                                                                                                            demanderesses

                                                                              - et -

                                                LITHUANIAN SHIPPING COMPANY

                                             ET LE N/M « KAPITONAS GUDIN » , SES

                                                 PROPRIÉTAIRES ET AFFRÉTEURS

                                                                                                                                                     défendeurs

                                                                                   

                                                           MOTIFS DU JUGEMENT

LE JUGE LEMIEUX:

A.        CONTEXTE

[1]                 La question qui est au coeur du présent litige est celle de savoir si les avaries causées à une cargaison de 240 bobines d'acier galvanisé laminé à chaud, pesant 4 510 tonnes métriques (la cargaison), que Nova Steel Ltd. (Nova Steel), une entreprise canadienne de traitement de l'acier, a achetée par l'entremise de J.B. Multi-National Trade Inc., une société de courtage en acier, de Unibros Steel Co., une maison de courtage internationale ayant son siège à Limassol (Chypre) (Unibros), au prix de 370 $ US la tonne métrique pour un montant total de 1 668 700 $ US, franc de port à destination du port de Montréal.

[2]                 La marchandise, fabriquée en Russie, a été transportée par rail jusqu'à Riga (Lettonie), entreposée sur un quai du port puis embarquée, le 27 janvier 1995, sur le N/M Kapitonas Gudin (le Capitaine Goudine), un navire vraquier d'où la marchandise a été déchargée au port de Montréal les 20 et 21 février 1995. Le connaissement délivré par le capitaine à Riga portait les mentions suivantes : « 1. Partiellement tachée de rouille; 2. Mouillée avant l'embarquement » , ce qui était acceptable du fait que de telles bobines sont expédiées sans revêtement protecteur.

[3]                 La présente action a été instruite en même temps que l'action T-1597-95 mettant en cause la société Samuel, Son & Co. Ltd, partie demanderesse dans ce litige relatif à une cargaison de 279 bobines d'acier galvanisé laminé à froid d'un poids total de 2 990,11 tonnes métriques, transportée à bord du Capitaine Goudine en même temps que les bobines d'acier laminé à chaud de Nova Steel. Les motifs des jugements prononcés dans les deux espèces sont publiés simultanément et doivent être lus conjointement.

[4]                 Samuel, Son & Co. était également propriétaire d'une autre expédition d'acier laminé à froid transportée en même temps sur le Capitaine Goudine. Les problèmes liés à cette cargaison n'ont pas été portés devant cette Cour, laquelle a cependant été informée qu'ils ont été traités dans le cadre d'une réclamation d'assurance relative à des défauts de fabrication d'ordre métallurgique.

[5]                 Les deux parties conviennent que les Règles de La Haye-Visby, qui forment l'annexe I de la Loi sur le transport de marchandises par eau, s'appliquent en la matière. Techniquement parlant, les dites Règles régissent uniquement les expéditions de marchandises effectuées par un pays signataire, ce qui exclurait leur application en l'espèce. Les parties ont été d'accord pour aller de l'avant parce que la Lituanie est également signataire de la Convention internationale qui a donné naissance aux Règles de La Haye-Visby.

[6]                 Les articles III et IV, qui énoncent les droits et obligations du transporteur, portent ce qui suit :

Article III Responsabilités et obligations 1. Le transporteur sera tenu avant et au début du voyage d'exercer une diligence raisonnable pour_: a) mettre le navire en état de navigabilité; b) convenablement armer, équiper et approvisionner le navire; c) approprier et mettre en bon état les cales, chambres froides et frigorifiques, et toutes autres parties du navire où des marchandises sont chargées, pour leur réception, transport et conservation. 2. Le transporteur, sous réserve des dispositions de l'article IV, procédera de façon appropriée et soigneuse au chargement, à la manutention, à l'arrimage, au transport, à la garde, aux soins et au déchargement des marchandises transportées. 3. Après avoir reçu et pris en charge les marchandises, le transporteur ou le capitaine ou agent du transporteur devra, sur demande du chargeur, délivrer au chargeur un connaissement portant, entre autres choses_: a) les marques principales nécessaires à l'identification des marchandises telles qu'elles sont fournies par écrit par le chargeur avant que le chargement de ces marchandises ne commence, pourvu que ces marques soient imprimées ou apposées clairement de toute autre façon sur les marchandises non emballées ou sur les caisses ou emballages dans lesquels les marchandises sont contenues, de telle sorte qu'elles devraient normalement rester visibles jusqu'à la fin du voyage; b) ou le nombre de colis, ou de pièces, ou la quantité ou le poids, suivant les cas, tels qu'ils sont fournis par écrit par le chargeur; c) l'état et le conditionnement apparents des marchandises. Cependant, aucun transporteur, capitaine ou agent du transporteur ne sera tenu de déclarer ou de mentionner, dans le connaissement, des marques, un nombre, une quantité ou un poids dont il a une raison sérieuse de soupçonner qu'ils ne représentent pas exactement les marchandises actuellement reçues par lui, ou qu'il n'a pas eu des moyens raisonnables de vérifier. 4. Un tel connaissement vaudra présomption, sauf preuve contraire, de la réception par le transporteur des marchandises telles qu'elles y sont décrites, conformément aux alinéas 3a), b) et c). Toutefois, la preuve contraire n'est pas admise lorsque le connaissement a été transféré à un tiers porteur de bonne foi. 5. Le chargeur sera considéré avoir garanti au transporteur, au moment du chargement, l'exactitude des marques, du nombre, de la quantité et du poids tels qu'ils sont fournis par lui, et le chargeur indemnisera le transporteur de toutes pertes, dommages et dépenses provenant ou résultant d'inexactitudes sur ce point. Le droit du transporteur à pareille indemnité ne limitera d'aucune façon sa responsabilité et ses engagements sous l'empire du contrat de transport vis-à-vis de toute personne autre que le chargeur. 6. À moins qu'un avis des pertes ou dommages et de la nature générale de ces pertes ou dommages ne soit donné par écrit au transporteur ou à son agent au port de déchargement, avant l'enlèvement des marchandises et leur remise sous la garde de la personne ayant droit à la délivrance sous l'empire du contrat de transport, ou lors de cet enlèvement et de cette remise, ou, si les pertes ou dommages ne sont pas apparents, dans un délai de trois jours, cet enlèvement constituera jusqu'à preuve contraire, une présomption que les marchandises ont été délivrées par le transporteur telles qu'elles sont décrites au connaissement. Les réserves écrites sont inutiles si l'état de la marchandise a été contradictoirement constaté au moment de la réception. Article IV Droits et exonérations 1. Ni le transporteur ni le navire ne seront responsables des pertes ou dommages provenant ou résultant de l'état d'innavigabilité, à moins qu'il ne soit imputable à un manque de diligence raisonnable de la part du transporteur à mettre le navire en état de navigabilité ou à assurer au navire un armement, équipement ou approvisionnement convenables, ou à approprier et mettre en bon état les cales, chambres froides et frigorifiques et toutes autres parties du navire où des marchandises sont chargées, de façon qu'elles soient aptes à la réception, au transport et à la préservation des marchandises, le tout conformément aux prescriptions de l'article III, paragraphe 1. Toutes les fois qu'une perte ou un dommage aura résulté de l'innavigabilité, le fardeau de la preuve, en ce qui concerne l'exercice de la diligence raisonnable, tombera sur le transporteur ou sur toute autre personne se prévalant de l'exonération prévue au présent article. 2. Ni le transporteur ni le navire ne seront responsables pour perte ou dommage résultant ou provenant_:                                                  . . . c) des périls, dangers ou accidents de la mer ou d'autres eaux navigables;                                                  . . . i) d'un acte ou d'une omission du chargeur ou propriétaire des marchandises, de son agent ou représentant;                                                  . . . m) de la freinte en volume ou en poids ou de toute autre perte ou dommage résultant de vice caché, nature spéciale ou vice propre de la marchandise; n) d'une insuffisance d'emballage;                                     . . .		Article III 1. The carrier shall be bound, before and at the beginning of the voyage, to exercise due diligence to (a) make the ship seaworthy; (b) properly man, equip and supply the ship; (c) make the holds, refrigerating and cool chambers, and all other parts of the ship in which goods are carried, fit and safe for their reception, carriage and preservation. 2. Subject to the provisions of Article IV, the carrier shall properly and carefully load, handle, stow, carry, keep, care for and discharge the goods carried. 3. After receiving the goods into his charge, the carrier, or the master or agent of the carrier, shall, on demand of the shipper, issue to the shipper a bill of lading showing among other things (a) the leading marks necessary for identification of the goods as the same are furnished in writing by the shipper before the loading of such goods starts, provided such marks are stamped or otherwise shown clearly upon the goods if uncovered, or on the cases or coverings in which such goods are contained, in such a manner as should ordinarily remain legible until the end of the voyage; (b) either the number of packages or pieces, or the quantity, or weight, as the case may be, as furnished in writing by the shipper; (c) the apparent order and condition of the goods: Provided that no carrier, master or agent of the carrier shall be bound to state or show in the bill of lading any marks, number, quantity, or weight which he has reasonable ground for suspecting not accurately to represent the goods actually received or which he has had no reasonable means of checking. 4. Such a bill of lading shall be prima facie evidence of the receipt by the carrier of the goods as therein described in accordance with paragraphs 3(a), (b) and (c). However, proof to the contrary shall not be admissible when the bill of lading has been transferred to a third party acting in good faith. 5. The shipper shall be deemed to have guaranteed to the carrier the accuracy at the time of shipment of the marks, number, quantity and weight, as furnished by him, and the shipper shall indemnify the carrier against all loss, damages and expenses arising or resulting from inaccuracies in such particulars. The right of the carrier to such indemnity shall in no way limit his responsibility and liability under the contract of carriage to any person other than the shipper. 6. Unless notice of loss or damage and the general nature of such loss or damage be given in writing to the carrier or his agent at the port of discharge before or at the time of the removal of the goods into the custody of the person entitled to delivery thereof under the contract of carriage, or, if the loss or damage be not apparent, within three days, such removal shall be prima facie evidence of the delivery by the carrier of the goods as described in the bill of lading. The notice in writing need not be given if the state of the goods has at the time of their receipt been the subject of joint survey or inspection. Article IV Rights and Immunities 1. Neither the carrier nor the ship shall be liable for loss or damage arising or resulting from unseaworthiness unless caused by want of due diligence on the part of the carrier to make the ship seaworthy, and to secure that the ship is properly manned, equipped and supplied, and to make the holds, refrigerating and cool chambers and all other parts of the ship in which goods are carried fit and safe for their reception, carriage and preservation in accordance with the provisions of paragraph 1 of Article III. Whenever loss or damage has resulted from unseaworthiness, the burden of proving the exercise of due diligence shall be on the carrier or other person claiming exemption under this article. 2. Neither the carrier nor the ship shall be responsible for loss or damage arising or resulting from                                                  . . . (c) perils, dangers and accidents of the sea or other navigable waters;                                                  . . . i) act or omission of the shipper or owner of the goods, his agent or representative;                                                  . . . (m) wastage in bulk or weight or any other loss or damage arising from inherent defect, quality or vice of the goods; (n) insufficiency of packing;                                                  . . .

[7]                 À l'audience, les défendeurs se sont désistés des exonérations de responsabilité suivantes qui avaient été invoquées en défense :

· un acte, une négligence ou une faute du capitaine ou de l'équipage;

· les périls de la mer, à l'exception du dommage dû à la condensation;

· les cas fortuits;

· les vices cachés; et

· toute autre cause non attribuable à une faute réelle ou à la connaissance du transporteur.

[8]                 Nova Steel allègue que les bobines d'acier laminé à chaud (les bobines) ont été endommagées par contact avec l'eau de mer alors qu'elles étaient sous la surveillance et la garde des défendeurs. Ces bobines ont été « piquées » par l'eau de mer qui les a rendues impropres à l'utilisation envisagée, à savoir, la fabrication de freins à sabots pour automobiles. Nova Steel calcule sa perte à 585 654,40 $, déduction faite de la valeur des bobines récupérées, auquel montant vient s'ajouter la somme de 67 062,67 $ pour frais additionnels (principalement le transport, le décapage, la lubrification, le rembobinage et l'entreposage) ainsi que la somme de 70 201,42 $ pour frais d'expertise à l'enquête. Les intérêts avant jugement calculés au taux de 6,58 pour cent, ainsi que des intérêts et dépens après jugement sont également réclamés.

[9]                 Les défendeurs rejettent toute responsabilité disant qu'ils n'ont causé aucune avarie à la marchandise. Aucune eau salée, disent-ils, n'est entrée dans le Capitaine Goudine durant sa traversée de Riga à Montréal. Ils prétendent que l'état humide de la cargaison ainsi que l'eau constatée à l'arrivée sont les résultats du chargement de ces bobines alors qu'elles étaient mouillées, et de la condensation survenue durant le voyage à cause soit de la buée de cargaison ou du navire, soit de la buée de cale.

[10]            Les défendeurs allèguent en outre que les avaries aux bobines datent d'avant leur chargement à bord du Capitaine Goudine (durant leur transport de l'usine en Russie jusqu'au port d'embarquement, ou bien durant l'entreposage sur le quai à Riga préalable au chargement), ou alors lorsque la marchandise a été déposée en plein air sur le quai à Montréal ou bien durant son transport jusqu'à Cambridge (Ontario). Dans l'un et l'autre cas, elle était exposée au sel de voirie. Les dommages sont peut-être survenus également suite à l'exposition des bobines à des agents chimiques comme la potasse ou l'urée à un moment quelconque avant ou après leur débarquement.

[11]            Ils ajoutent que le rejet des bobines n'est pas attribuable à la corrosion, mais bien aux défauts de fabrication de l'article.

[12]            En ce qui concerne les dommages, les défendeurs déclarent que Nova Steel n'a pas limité les dégâts, comme il le fallait, en retirant sans tarder les bobines après leur déchargement pour freiner, par décapage ou autrement, la corrosion due au sel de voirie. Elle n'a pas non plus obtenu la meilleure valeur de récupération. De plus, elle a calculé par deux fois certaines dépenses qu'elle aurait engagées de toute manière, et certains articles récupérés ne doivent pas être inclus du fait qu'ils font l'objet de tractations avec les assureurs.

[13]            Il est bon, je crois, à ce stade-ci, de faire le point sur la question du fardeau de la preuve en matière de réclamation concernant une cargaison. Ce sujet a été résumé par le juge Pinard dans la décision Kruger Inc. c. Baltic Shipping Co., [1988] 1 C.F. 262 (C.F. 1^re inst.), confirmée par la Cour d'appel fédérale en [1989] A.C.F. n^o 229, 31 mars 1989, où il dit :

Il est également primordial, à ce stade, de se pencher sur la question du fardeau de la preuve. Je considère comme suit le critère approprié applicable dans les affaires comme celle-ci où le contrat de transport est assujetti à la Loi sur le transport des marchandises par eau :

1)                     Pour commencer, les propriétaires de la cargaison n'ont qu'à établir leur droit dans la cargaison, le fait qu'elle n'a pas été livrée dans le même bon état et conditionnement apparent dans lequel elle a été embarquée et la valeur de la cargaison perdue ou endommagée. Si le transporteur n'oppose aucune défense, les demanderesses auront gain de cause.

2)                     Le transporteur peut alors reporter le fardeau de la preuve sur les demanderesses en établissant que la perte ou le dommage résulte de l'un des périls exclus à l'article IV des Règles de la Haye.

3)                    Les propriétaires de la cargaison doivent alors établir que le transporteur a été négligent ou à la fois que le navire était dans un état d'innavigabilité et que la perte tient à cet état d'innavigabilité.

4)                     Si, compte tenu du contexte de l'innavigabilité, ces points sont établis, le transporteur ne peut se libérer qu'en établissant qu'une diligence raisonnable a été exercée pour mettre le navire en état de navigabilité.

[14]            En l'espèce, les défendeurs s'appuient sur les exonérations de responsabilité suivantes :

· les périls de la mer, dans la mesure où les avaries sont dues à la condensation;

· un acte ou une omission du chargeur ou du propriétaire des marchandises alléguant un emballage défectueux;

· un défaut intrinsèque, la qualité de la marchandise, imputable à la fabrication défectueuse des bobines.

[15]            Je me reporte également à la récente décision du juge Blais dans Voest-Alpine Stahl Linz GmbH et al. c. Federal Pacific Ltd. et al. (1999), 174 F.T.R. 69 (C.F. 1^re inst.) où il a exposé la question du fardeau de la preuve et fait sienne l'approche proposée par le professeur William Tetley dans son ouvrage Marine Cargo Claims dont il a extrait le passage suivant concernant le mode de présentation de la preuve exigée par les tribunaux :

(i)          Le demandeur doit d'abord faire la preuve de sa perte;

(ii)           Le transporteur doit ensuite prouver :

a)             la cause de la perte;

b)            qu'il a exercé une diligence raisonnable pour mettre le navire en bon état de navigabilité en ce qui concerne la perte en question;

c)             qu'il est dégagé de toute responsabilité en vertu d'une des clauses d'exonération de responsabilité prévues aux Règles.

(iii)          Le demandeur peut ensuite invoquer divers moyens.

(iv)          Finalement, il y a un moyen terme où les deux parties peuvent rapporter diverses autres preuves supplémentaires.

  

B. AUTRE CONTEXTE

[16]            Un certain nombre de faits ne sont ni litigieux ni controversés.

[17]            En premier lieu, les bobines d'acier laminé à chaud ne nécessitent aucun emballage protecteur, contrairement aux bobines d'acier galvanisé laminé à froid. Un connaissement assorti de réserves portant que la marchandise est [TRADUCTION] « rouillée en raison de conditions atmosphériques, tachée ou partiellement tachée de rouille avant expédition, ou d'autres réserves semblables » est acceptable au regard de la cargaison et de l'encaissement de la lettre de crédit. On s'attend à ce que des bobines d'acier laminé à chaud montrent des signes d'oxydation atmosphérique ou par l'exposition aux éléments. Les points de rouille n'affectent pas la qualité des bobines puisqu'ils disparaîtront normalement après un traitement décapant visant à éliminer la calamine qui se dépose toujours sur de telles bobines.

[18]            En second lieu, selon l'itinéraire prévu, le Capitaine Goudine a traversé la mer Baltique puis s'est dirigé vers la Manche pour franchir l'océan Atlantique au sud de Cap Race (Terre-Neuve), de là il s'est engagé dans le détroit de Cabot puis dans le Saint-Laurent pour atteindre finalement Montréal. Les conditions atmosphériques durant le voyage étaient normales pour ce temps de l'année, mais le navire a fait face quelquefois, entre le 10 et le 14 février 1995, à de très forts vents et une grosse mer.

[19]            En troisième lieu, lorsque les débardeurs ont entrepris de décharger la cargaison à Montréal, le 20 février 1995, ils ont constaté qu'elle était mouillée. La société Terminus maritimes fédéraux limitée, chargée de débarquer la marchandise pour le compte d'Unibros, a envoyé ce jour-là une lettre au capitaine du Capitaine Goudine l'informant de ce qui suit :

• [TRADUCTION] Nous vous informons par la présente que les bobines qui se trouvent dans toutes les cales sont partiellement mouillées. Une certaine quantité d'eau d'origine encore inconnue recouvre les plafonds de ballast. On n'a pas déterminé s'il s'agit d'une infiltration d'eau de mer. Un inspecteur nommé pour compte du navire et/ou de l'affréteur est au courant de la situation.

[20]            Le 21 février 1995, le capitaine Pozela, commandant du navire Capitaine Goudine, a répondu en ces termes :

[TRADUCTION]

En réponse à votre lettre du 20 février 1995, je déclare que l'eau trouvée dans les écoutilles n'est pas de l'eau de mer.

Durant le chargement des bobines d'acier laminé à froid à Ventspils, entre les 18 et 23 janvier 1995, et des bobines d'acier laminé à chaud, à Riga, entre les 25 et 27 janvier 1995, cette marchandise était entreposée en plein air et des notes à cet effet figurent sur les récépissés délivrés par l'officier de pont.

Notre traversée de l'Atlantique a été marquée par des écarts de température allant de +16 ^oC, le 8 février 1995, à -10 ^oC, le 15 février 1995; dans le même temps, la température de l'eau variait entre +10 ^oC, et + 01 ^oC.

Les écoutilles sont solides et en bon état et aucune eau de mer ne s'est infiltrée dans les cales durant le voyage. La petite quantité d'eau constatée dans les cales provient des bobines mouillées qu'on avait chargées au port d'embarquement et de la condensation survenue durant le voyage à cause des écarts de température signalés ci-dessus.

[21]            Le 21 février 1995, le capitaine du navire Capitaine Goudine a adressé une note de protestation disant notamment ce qui suit :

• [TRADUCTION] Durant le voyage, le navire a essuyé de fortes intempéries les 10, 11, 12, 13 et 14 février accompagnées de vents SO-NO d'intensité 11 sur l'échelle de Beaufort. Le navire peinait, tanguait et roulait considérablement gîtant jusqu'à 30^o d'un bord et de l'autre, en pleine tempête et balayé par une forte mer. Il fendait de grosses lames qui venaient constamment couvrir les ponts et les panneaux de cales. Le navire a dû également changer de cap et de vitesse selon les instructions du capitaine et en fonction des conditions atmosphériques. Ces données sont extraites du registre de bord du navire qui a été déposé.

[22]            Quatrièmement, la cargaison a été déchargée au port de Montréal sous une légère averse de neige et entreposée en plein air sur les quais de la société Terminus maritimes fédéraux.

[23]            Cinquièmement, une grève frappait le port de Montréal en février-mars 1995, ce qui, de l'avis des demanderesses, a fait obstacle à l'enlèvement de la cargaison du port pour la livrer à temps à Nova Steel à Cambridge (Ontario) ou à Metco (Montréal), celle-ci étant une filiale en propriété exclusive de Nova Steel.

[24]            Sixièmement, les parties s'entendent pour dire qu'un test positif au nitrate d'argent effectué sur les bobines vaut simplement présomption quant à la présence d'eau de mer. Une analyse chimique s'impose pour confirmer cela.

  

C.        L'ARGUMENTATION DE NOVA STEEL

1.         La question de responsabilité

[25]            Nova Steel se fonde essentiellement sur les rapports d'inspection et les tests qui, dit-elle, prouvent à n'en pas douter que la corrosion des bobines, laquelle a conduit ses clients et ceux de Metco à rejeter la marchandise, est due à l'infiltration d'eau de mer durant le voyage. Elle s'appuie également sur la traduction de certaines données du registre de bord du Capitaine Goudine.

[26]            La première inspection sur laquelle elle fait fond est celle du capitaine William Morrison qui, les 20 et 21 février 1995, a examiné les deux types de bobines d'acier, lorsque les écoutilles, au nombre de six, conduisant aux cales ont été ouvertes. Il a constaté des traînées de rouille sur les hiloires d'écoutille ce qui, a-t-il témoigné, indique une infiltration d'eau salée. Cette constatation a été corroborée par M. Woodfine, le directeur commercial de Unibros Canada, qui était lui aussi présent sur le navire lors du déchargement.

[27]            Le capitaine Morrison a observé des marques d'infiltration d'eau à l'avant ou à l'arrière sous les hiloires des écoutilles n^os 2 et 3. Il a également remarqué une accumulation d'eau sur les plafonds de ballast, lesquels consistent en des ondulations du plancher des cales, correspondant aux écoutilles 3, 4 et 6. Il a procédé, dans les cales n^os 2, 3, 4 et 6, à des tests au nitrate d'argent qui, a-t-il écrit, indiquaient la présence d'eau salée. En l'absence de cargaison, l'écoutille n ° 1 n'a pas été ouverte. En ce qui concerne l'écoutille n^o 5, toutes les bobines reposant dans la cale étaient rouillées, comme elles le seraient typiquement en cas de forte condensation.

[28]            Le capitaine Morrison s'est rendu une nouvelle fois à bord, le lendemain, et a rapporté qu'il avait pris contact avec M. Tony Steggerda, un inspecteur qui, croit-il, agissait pour le compte des propriétaires du navire, mais représentait en fait ses affréteurs. Il fait état, dans son rapport, d'une longue conversation avec lui sur l'origine des dommages, en disant qu'ils avaient convenu que ceux-ci résultaient du contact avec un mélange d'eau salée et d'eau douce. Le capitaine Morrison a témoigné à l'instruction tout comme MM. Woodfine et Steggerda.

[29]            M. Roger Daigneault, vice-président chargé des achats à Nova Steel, a témoigné que le 6 mars 1995, quatre bobines avaient été transportées par camion du port de Montréal aux installations de traitement de Metco, à Montréal, où certaines d'entre elles ont été taillées et envoyées à divers clients qui les ont rejetées parce qu'elles étaient endommagées en surface. Il a déclaré que Metco avait eu la chance de dédouaner quatre bobines malgré la grève qui sévissait au port.

[30]            M. Daigneault a déclaré, sans son témoignage, que Nova Steel avait pu, le 29 mars 1995 seulement, commencer à retirer, en vitesse, la cargaison du port de Montréal. Ce jour-là, un certain nombre de bobines ont pris la route vers Cambridge (Ontario), alors que deux autres étaient envoyées à Metco, à Montréal. Quelques bobines ont été expédiées directement à Kleen Steel, la seule entreprise de décapage par lot au Québec et à la sidérurgie Sidbec-Dosco.

[31]            M. Daigneault a dit également qu'en déballant les bobines, Kleen Steel a immédiatement constaté la corrosion dont elle a mis au courant Metco. D'autres bobines ont été expédiées à Nelson Steel, une entreprise de décapage de Stoney Creek (Ontario), capable de les décaper dans ses installations à mesure de leur déroulement, ce qui a permis de mieux évaluer l'état intérieur des bobines.

[32]            M. José Amiot, directeur général de Metco, a également déposé. Il a confirmé que deux des quatre bobines reçues le 6 mars 1995 et qui ont été déroulées et transformées en feuilles d'acier, se destinaient à ses clients, savoir : Atelier Beauroc et Acier Roger.

[33]            Il a déclaré que Beauroc a rejeté les feuilles d'acier parce qu'elles étaient endommagées par l'eau de mer et les a retournées à Metco. Il en a été de même pour Acier Roger, non seulement pour la même raison, mais aussi parce que l'épaisseur et la planéité des feuilles dépassaient les limites de tolérance spécifiées.

[34]            Les rapports des décapeurs et le rejet par les clients ont enclenché une série d'inspections tant chez Nova Steel, à Cambridge (Ontario), où 133 bobines avaient été livrées et entreposées, que dans divers autres endroits à Montréal où 107 bobines reposaient encore sur les quais. Un petit nombre d'entre elles (47 peut-être), étaient en dépôt chez Metco, la filiale de Nova Steel, et d'autres se trouvaient chez Nova Steel à Dorval. Cette initiative, lancée durant la dernière semaine d'avril 1995, était coordonnée par M. William Park, un inspecteur maritime attaché à la maison Toplis & Harding, agissant pour le compte des assureurs de la cargaison.

[35]            M. Mike Talwar, un inspecteur qui a témoigné à l'instance et dont Unibros avait retenu les services en vue d'établir si les dommages n'étaient pas dus à des défauts de fabrication, a examiné les bobines le 27 avril 1995 chez Nova Steel à Cambridge : une bobine avait été corrodée et rejetée, l'autre, qu'on n'avait pas décapée, a été testée au nitrate d'argent avec des résultats positifs.

[36]            Il a rapporté que la bobine décapée montrait des griffures de corrosion sur la surface et les bords qui sont les signes d'avaries causées par l'eau salée. Il a mesuré la bobine et établi qu'elle ne présentait aucun défaut d'épaisseur ni de fabrication.

[37]            Il a obtenu pratiquement les mêmes résultats sur les bobines non traitées qui, une fois déroulées, montraient des signes de corrosion. Sur l'une d'elles, l'épaisseur de l'acier dépassait la limite de tolérance, mais il était d'avis que cela ne posait aucune difficulté du fait que le client recevait plus d'acier qu'il n'en avait commandé.

[38]            M. Talwar a conclu que le gros des dommages provenait évidemment de la contamination par l'eau de mer. Il a rapporté que toutes les parties avaient convenu que la surface des bobines avait été corrodée suite au contact avec l'eau salée. Les bobines avaient été rejetées pour la seule raison qu'elles étaient oxydées ou corrodées.

[39]            M. Park s'est engagé à examiner le reste des bobines se trouvant sur le quai à Montréal ainsi que dans d'autres endroits situés dans la zone de Montréal.

[40]            M. Park, retenu par les assureurs de Nova Steel, a complété un rapport d'inspection en date du 18 septembre 1995, où il se réfère à diverses enquêtes que lui-même et son associé de Montréal, M. Don Angel, ont effectuées. Ils ont tous deux témoigné au procès. Au 8 mai 1995, M. Angel et lui-même avaient vérifié toutes les bobines non traitées, c.-à-d. 180 bobines du total de 240 en indiquant sur chacune d'elles, par un X ou une coche, si elle avait réagi positivement ou non au nitrate d'argent. Sur les 180 bobines, 120 ont réagi positivement.

[41]            M. Park a noté que le 4 mai 1995, il s'est rendu en compagnie de M. R. Cuthbert, un expert en acier, aux établissements Nelson Steel, à Stoney Creek, pour assister au décapage de quatre bobines qui ne portaient aucune trace d'eau de mer afin que l'expert en question les examine pour détecter éventuellement des défauts en fait de fabrication, de surface et d'épaisseur. Il dit dans son rapport que M. Cuthbert, qui n'a pas témoigné au procès, a conclu que l'acier paraissait conforme aux normes industrielles.

[42]            Toutes les bobines non transformées qui ont réagi positivement au nitrate d'argent ayant été mises de côté, et suite à une réunion avec les responsables de Nova Steel, le 29 mai 1995, la décision a été prise d'inspecter plus avant les bobines marquées d'un X en les déroulant complètement afin d'examiner visuellement et de photographier l'acier en mouvement. Quarante (40) bobines marquées d'un X ont été ainsi inspectées en vue d'établir un lien entre l'apparence extérieure d'une bobine et son état intérieur, afin de déterminer si elle était utilisable ou non. Les bobines corrodées jugées inutilisables étaient mises en vente comme marchandise de récupération.

[43]            Dans le cadre de la vérification, M. Angel a entrepris de soumettre à une analyse chimique trois échantillons des quarante-sept (47) bobines livrées à Metco. M^me Nancy Mercereau, une chimiste rattachée à Technitrol.Eco, a fourni au capitaine Angel, le 13 juin 1995, un rapport corroborant la contamination des bobines par l'eau de mer. Elle a témoigné au procès.

[44]            M. Park a également prélevé, sur les bobines qu'il avait inspectées, trois raclures de corrosion qu'il a soumises pour analyse à M. David Gordon de Technitrol Expertise Inc. à Toronto, lequel lui a remis, le 9 mai 1995, un rapport confirmant le contact de tous les échantillons avec l'eau salée. M. Gordon a témoigné au procès.

[45]            Nova Steel a ensuite commandé une étude à Technitrol.Eco qui lui a remis un rapport, le 6 décembre 1996. L'étude était dirigée par M. Ludwig Cambal, un expert en métallurgie dont on a requis le témoignage au sujet de la production de l'acier, des caractéristiques de l'acier laminé à chaud et du test de simulation qu'il avait effectué sur la corrosion par l'eau de mer reproduisant les conditions particulières aux cales des navires.

[46]            Il avait pour cela prélevé de la cargaison un certain nombre de plaques d'acier laminé à chaud, propres et intactes, qu'il avait exposées pendant vingt (20) jours à un cycle de mouillage par égouttement d'eau de mer obtenue par synthèse, durant cinq minutes toutes les quatre heures. Il a examiné les plaques vingt (20) jours plus tard et les a comparées avec des pièces de la bobine originale qui portaient des marques de piqûration. Les types de piqûration relevés sur les plaques testées et sur celles provenant de la bobine endommagée étaient identiques. Il a par la suite refait le même test par égouttement pour des périodes successives de trois, six, neuf et quinze jours et constaté qu'après neuf jours, l'article était rejetable. Il en a conclu que la piqûration commencée par l'eau de mer durant le transport suffisait, à elle seule, à rendre les bobines inacceptables. De l'avis de M. Cambal, en sa qualité d'expert en métallurgie, l'entreposage de la cargaison au port de Montréal et son exposition aux conditions atmosphériques n'étaient pas un facteur contributif au rejet de la bobine.

[47]            M^me Violeta Davoliute a témoigné au procès. On la tenait pour experte en traduction du lituanien à l'anglais. Elle a examiné le registre de bord du Capitaine Goudine rédigé en lituanien pour la période du 10 au 15 février 1995 et a remis deux rapports successivement datés du 27 août 2001 et du 14 septembre 2001.

[48]            Voici les extraits traduits tirés du registre en question tels qu'ils figurent dans le rapport de M^me Davoliute du 27 août 2001 :

(1) 10 février 1995, officier K.P. à 3 heures :

[TRADUCTION] Le navire roule considérablement, tangue et vibre. L'eau de mer inonde périodiquement le pont principal et les écoutilles menant aux cales. Officier K.P.

(2) À 8 heures, le même jour, l'officier K.P. a noté ce qui suit :

[TRADUCTION] Durant ce quart, le navire roulait avec force et tanguait. L'eau de mer inondait régulièrement le pont principal et les écoutilles menant aux cales.

(3) Le 11 février 1995, à 8 heures, le registre de bord portait les notes manuscrites suivantes du même officier :

[TRADUCTION] Tout au long de ce quart, le navire roulait avec force et tanguait. L'angle de gîte d'un bord et de l'autre était de l'ordre de 25 %. Le pont principal et les écoutilles menant aux cales étaient régulièrement inondés par l'eau de mer.

(4) Le 12 février 1995, à 15 heures, le registre de bord portait ce qui suit :

[TRADUCTION] ... Le navire a été mis en état de naviguer dans le brouillard.

(5) Le 13 février 1995, le registre de bord mentionnait ce qui suit :

(1) À 5 h 35 :

[TRADUCTION] Nous avons commencé à pomper le fond de toutes les cales.

(2) À 7 h 35 :

[TRADUCTION] Nous avons fini de pomper le fond de toutes les cales.

(3) À 8 heures :

[TRADUCTION] Tout au long du présent quart, le navire tanguait avec force. Des trombes d'eau inondaient régulièrement le pont principal et les écoutilles menant aux cales. La base des grues de levage et des treuils donnant accès aux « sluices » (la phrase est peut-être erronée car il y aurait lieu de se pencher sur le sens du mot « gerviu » ) a cédé et les tuyaux de ventilation situés entre les cales 2 et 3 se sont tordus. Officier K.P.

(4) À midi :

[TRADUCTION] Nous naviguons contre la tempête. Du fait que la vitesse du vent d'ouest est de 25 à 30 mètres/seconde et que les vagues atteignent environ 10-12 mètres de hauteur, nous naviguons contre la vague et le vent. La vitesse du navire est de 2 à 3 milles à l'heure. Les vagues inondent le pont et les écoutilles menant aux cales.

(5) À 17 heures :

[TRADUCTION] Le navire roule violemment, tangue et vibre. L'eau de mer inonde sans cesse le pont principal et les écoutilles menant aux cales. Tout au long de ce quart, nous avons pompé à plusieurs reprises l'eau du fond des cales.

(6) À 22 heures :

[TRADUCTION] Tout au long de ce quart, le navire tanguait et l'eau inondait sans cesse le pont principal et les écoutilles menant aux cales. Officier K.P.

(6)        Le 14 février 1995, le registre de bord portait les rubriques suivantes :

(1) À 0 h 10 :

[TRADUCTION] Nous avons commencé à pomper l'eau du fond des cales n^os 3 et 4.

(2) À 00 h 45 :

[TRADUCTION] Nous avons terminé le pompage.

(3) À 5 h 35 :

[TRADUCTION] Nous avons commencé à pomper l'eau du fond de toutes les cales.

(4) À 7 h 40 :

[TRADUCTION] Nous avons fini de pomper l'eau de toutes les cales.

(5) À 14 heures :

[TRADUCTION] Nous avons trouvé de l'eau dans la cale n^o 3. Nous avons commencé à remplir de ballast la citerne arrière. Nous avons commencé à pomper l'eau de la cale n^o 3.

(6) À 15 h 03 :

[TRADUCTION] Nous avons fini de remplir la citerne arrière avec du ballast.

(7)        Le 15 février 1995, le registre de bord du Capitaine Goudine signale que le navire est entré dans un champ de glace et y a navigué la plus grande partie de la journée.

[49]            Dans son rapport complémentaire du 14 septembre 2001, M^me Violeta Davoliute est revenue sur sa traduction que voici du registre de bord pour la journée du 14 février 1995 à 14 heures :

[TRADUCTION] Nous avons trouvé de l'eau dans la cale n^o 3. Nous avons commencé à remplir de ballast la citerne arrière. Nous avons commencé à pomper l'eau de la cale n^o 3.

[50]            Elle signale que dans son premier rapport, elle n'a pas traduit le mot lituanien « uzbortinis » , un adjectif composé qui, joint à l'autre terme lituanien « vanduo » , peut signifier [TRADUCTION] « eau par-dessus bord » ou, littéralement, [TRADUCTION] « l'eau provenant de l'extérieur du navire » . Elle écrit ce qui suit :

[TRADUCTION] Considérant le présent contexte, il serait également correct de traduire la combinaison des deux termes par « eau de mer » . La traduction de la première phrase du registre de bord pour la journée du 14 février 1995 à 14 heures devrait se lire ainsi : « Nous avons trouvé de l'eau de mer dans la cale n^o 3 » . Cette traduction est exacte au meilleur de ma connaissance et de ma capacité.

[51]            L'argumentation de Nova Steel sur la question de responsabilité a pris fin avec les témoignages de M. Robert Hunter, ancien directeur du matériel, et du capitaine Melvyn Fernandez. M. Hunter a observé que les bobines d'acier laminé à chaud destinées à Nova Steel, à Cambridge, avaient été achetées, dans une proportion allant jusqu'à 50 pour cent, pour être revendues à Fenwick Friction (Fenwick) en vue d'en faire des sabots de freins, auquel cas, le client se montre plus conciliant au regard de la finition de surface, des tolérances de calibre et d'épaisseur, sauf s'il y a piqûration. Il a confirmé que Fenwick a rejeté les bobines pour cette raison.

[52]            M. Hunter a confirmé les résultats qu'il avait reçus des installations de décapage de Kleen Steel et Nelson Steel qui révèlent une grosse corrosion des bobines vraisemblablement due à l'eau de mer.

[53]            Il a décrit les efforts déployés par Nova Steel pour huiler les bobines afin que l'eau ne s'y infiltre pas ou cesse de s'y infiltrer. Il a signalé la surchauffe du marché de l'acier survenu en 1995, en raison de la pénurie constatée sur le marché canadien, ce qui a forcé Nova à recourir à l'importation. Il a déclaré, à ce propos, qu'à cause de la grève, Nova Steel ne pouvait prendre livraison de la marchandise plus tôt, ajoutant que Fenwick n'avais pas rejeté les bobines pour un quelconque défaut de fabrication.

[54]            Le capitaine Melvyn Fernandez a fourni un rapport d'expertise visant à déterminer la cause probable des avaries causées aux deux cargaisons de bobines d'acier galvanisé laminé à chaud et à froid et si l'état de la mer durant le voyage était inhabituel pour ce temps de l'année.

[55]            Il n'est pas nécessaire de s'étendre sur le second aspect de son rapport, du fait que les défendeurs n'excipent pas, en l'occurrence, des périls de la mer, mais il a déclaré que le Capitaine Goudine avait, la plupart du temps, navigué par mauvais temps sur une mer orageuse.

[56]            L'opinion du capitaine Fernandez a été tirée de rapports d'inspection et d'extraits du registre de bord mis à sa disposition. Il s'est appuyé en particulier sur la traduction de M^lle Davoliute.

[57]            Après étude des inspections effectuées par le capitaine Morrison et M. Anthony Steggerda ainsi que des tests de laboratoire, il a conclu que le Capitaine Goudine n'était pas un bâtiment étanche.

[58]            En contre-interrogatoire, il a dit qu'à son avis, le fait d'examiner l'intérieur des hiloires d'écoutille n'indique absolument rien au sujet de l'étanchéité du navire. Il aurait fallu examiner plutôt les panneaux d'écoutille, les joints, les taquets et les coins de serrage.

[59]            Il serait difficile, selon lui, d'examiner les panneaux d'écoutille quand ils sont ouverts, mais qu'on pouvait, par contre, vérifier l'état de la mâchoire mobile située sur les hiloires.

[60]            Il a décrit trois tests qui servent à déterminer l'état d'étanchéité, à savoir : des tests aux ultrasons, des essais à la lance (la méthode la plus courante) et des essais à la craie.

[61]            Il a admis que l'écart de température entre +16 ^oC et -8 ^oC était considérable, ajoutant qu'une cargaison mouillée à l'embarquement aurait séché par l'effet de la ventilation.

(2)        Argumentation de Nova Steel relative aux dommages

[62]            L'argumentation de Nova Steel concernant la perte ou les dommages qu'elle a subis a débuté par les dépositions de M. William Park, représentant la maison Toplis & Harding, et de M. Robert Hunter.

[63]            Deux mécanismes de récupération ont servi à quantifier la moins-value des bobines d'acier laminé à chaud que Nova Steel avait achetées aux enchères ou qu'elle avait gardées à prix d'escompte divers. Le mécanisme utilisé variait selon que les bobines portaient un X ou une coche de vérification, les premières ayant réagi positivement au nitrate d'argent contrairement aux autres.

[64]            Ayant déroulé et inspecté plus de quarante bobines-X, on a établi qu'il y avait une corrélation suffisante entre l'apparence extérieure de la bobine et l'état de son contenu et qu'il était possible de procéder à l'évaluation de ces bobines sans besoin de dérouler chacune d'elles. Les bobines restantes ont été inspectées et classées comme utilisables ou non utilisables. Les bobines utilisables ont été envoyées pour décapage et transformation de la façon habituelle, alors que les autres étaient mises de côté en tant qu'articles de récupération.

[65]            La maison Toplis & Harding a organisé la vente, pour le compte de Nova Steel, de 1 724,83 tonnes métriques d'acier rejeté ou endommagé. Elle a lancé des appels d'offres scellés assortis d'un dépôt de dix pour cent (10%), à tous les acheteurs éventuels en Amérique du Nord. Elle a également annoncé cette vente par soumission dans le « Metal Bulletin » , un hebdomadaire international consacré à l'industrie sidérurgique. Cinq offres ont été reçues en tout à la date de clôture du 5 septembre 1995, la plus élevée provenant de Lombard Metals Corporation qui a offert 482 475,66 $ (431 395,66 $ nets des taxes applicables).

[66]            La moins-value des bobines-X restantes a été calculée par voie de rabais pourcentuel. Deux bobines qu'on a trouvées totalement corrodées après la vente de récupération ont été retenues à cinquante pour cent (50 %) du prix; un autre rabais de trente pour cent (30 %) a été en outre approuvé à l'égard de 400,5 tonnes métriques du reliquat des bobines-X. Le rabais de cinquante pour cent (50 %) consenti sur les deux bobines corrodées équivalait à peu près à leur valeur de récupération estimée, et celui de trente pour cent (30 %) sur les bobines-X se fondait sur l'expérience acquise par Nova Steel au cours du déroulement et de la transformation de bobines semblables jusqu'à la vente de récupération.

[67]            En ce qui concerne les bobines cochées pesant 1 431,13 tonnes métriques, Toplis & Harding s'est dit d'accord avec Nova Steel pour prévoir une certaine marge de prix dans l'éventualité où ces bobines recèleraient des avaries quelconques. Un rabais de sept pour cent (7 %) a été finalement convenu. Ce pourcentage reflète le résultat obtenu par Nova Steel pour les bobines cochées qu'elle avait transformées jusqu'à la date de clôture de la vente de récupération, le 5 septembre 1995. Une fois déduit le pourcentage de rebut de deux pour cent (2 %) apparemment pratiqué dans l'industrie pour chaque bobine transformée, Toplis & Harding est parvenu, pour les problèmes de surface, à un taux de rebut additionnel moyen de trois et demi pour cent (3,5 %) pour les bobines cochées. Ayant tablé sur ce pourcentage pour les besoins de la négociation, Toplis & Harding a ensuite tenu compte de l'avarie appréciable par oxydation que l'on viendrait à constater sur une bobine ou l'autre durant la transformation, et a finalement consenti à une réduction de sept pour cent (7 %) sur le reliquat des bobines cochées.

[68]            M. Hunter a corroboré le témoignage de M. Park relatif aux valeurs de récupération et aux dépens engagés par Nova Steel.

D.        POSITION DES DÉFENDEURS

(1)        La question de responsabilité

[69]            La position des défendeurs a été exposée par les témoins experts, MM. Anthony Steggerda et Tilak Raj Khanna ainsi que par M. Amr Rouchdy, un chimiste, qui a déposé deux rapports sur l'analyse qu'il a faite de cinq échantillons d'eau (un échantillon pour chacune des cales) prélevés par M. Steggerda et de l'éponge ayant servi à recueillir cette eau. Le capitaine Pozela, commandant du navire Capitaine Goudine, a rendu témoignage tout comme M. Frans Coppers, un consultant maritime et inspecteur de navires et de cargaisons, agissant pour les défendeurs en qualité de principal témoin expert.

[70]            Le rapport de M. Anthony Steggerda est daté du 28 février 1995 et porte sur une inspection effectuée à la demande de la Christensen Shipping Corporation, les agents de l'affréteur. Il se trouvait à bord du Capitaine Goudine, les 20 et 21 février 1995, pour inspecter les écoutilles et la cargaison avant le déchargement. Voici ce qu'il a écrit au sujet de l'état de la cargaison et des cales :

[TRADUCTION]

Toutes les bobines d'acier laminé à chaud portaient des marques d'oxydation atmosphérique ou de surface d'importance variable et, dans les endroits situés au droit des hiloires d'écoutille, elles étaient trempées indiquant par là un ruissellement d'eau provenant des hiloires. (Taches d'humidité).

Il en allait de même pour les bobines d'acier laminé à froid.

De l'eau s'était accumulée dans les nombreuses ondulations des plafonds de ballast (un phénomène normal sur les vieux vraquiers).

Les panneaux de cales et les joints ne portaient pas des traces de rouille et semblaient raisonnablement entretenus.

Les hiloires d'écoutille ne portaient pas des traces de rouille ni d'humidité qui laisseraient croire à une infiltration d'eau de mer.

Les rebords inférieurs des hiloires étaient mouillés, mais ce n'était que de l'eau douce.

Nous avons recueilli, avec l'aide de l'équipage, des échantillons de l'eau recouvrant les plafonds de ballast laquelle s'est révélée être essentiellement de l'eau douce.

Comme la traversée du navire s'est effectuée par mauvais temps, le capitaine a envoyé un rapport de mer. Les débardeurs ont aussi rédigé une lettre de réserve concernant la cargaison mouillée.

Les échantillons d'eau recueillis sur les plafond de ballast dans chaque cale ont été scellés et seront entreposés pour une période de soixante (60) jours.

Les relevés de températures extraits du registre de bord confirment l'exactitude de la déclaration du capitaine disant qu'une forte condensation s'est produite durant la traversée.

[71]            Le premier des deux rapports du capitaine Khanna, daté du 7 juin 1995, est adressé à la société Shipowners' Assurance Management Ltd en sa qualité de représentante des propriétaires du navire, et porte sur une inspection effectuée sur plusieurs jours, soit le 30 mai, le 1^er juin et le 5 juin 1995, en collaboration avec MM. Don Angel et William Park.

[72]            Le 30 mai 1995, il a procédé avec M. Don Angel à une inspection chez Metco Steel à Montréal et aux secteurs 47/48 du port de Montréal. Il a signalé que quarante-sept (47) bobines étaient entreposées dans le hangar de Metco. Voici ce qu'il a écrit à ce sujet :

[TRADUCTION] Des taches d'eau salée ont été observées sur les bords des plaques, mais non sur le pourtour des bobines... des taches semblables apparaissaient, sous forme de segments, sur une longueur allant jusqu'à 22 pouces à partir du pli extérieur.

[73]            Il a constaté, en visitant les quais, que quatre-vingt-treize (93) bobines s'y trouvaient à l'air libre et exposées aux éléments. Cinquante (50) de ces bobines portaient une coche et il a appris de M. Don Angel qu'elles ont été testées au tout début et n'ont pas réagi au nitrate d'argent. Les bobines restantes présentaient des taches de rouille sur les bords des plaques, mais la plupart des tests effectués au nitrate d'argent ont été négatifs. De légères piqûres de corrosion ont été relevées sur le pourtour de certaines bobines. M. Angel, a-t-il dit, avait choisi et marqué avec un pistolet à peinture, quinze (15) bobines de différentes tailles et diversement oxydées pour les acheminer vers Nova Steel afin qu'elles soient déroulées, mises à l'essai et inspectées pour connaître l'état de la plaque d'acier à l'intérieur de la bobine.

[74]            Le capitaine Khanna a ensuite signalé dans le rapport d'inspection effectué avec M. William Park, qu'il s'est présenté aux établissements de Nova Steel à Cambridge (Ontario) où on leur a montré deux bobines qu'on avait essayées, rembobinées et sectionnées en deux moitiés. Il a observé des taches d'eau salée sur chacune de ces bobines. Le capitaine Khanna a mentionné qu'on leur avait montré également deux autres bobines qui étaient décapées, huilées et sectionnées en deux moitiés. Une bobine portait des éraflures et des piqûres de corrosion. L'autre était ondulée, côtelée, mais non corrodée. Un problème d'épaisseur a été signalé pour quelques bobines. On leur a montré une autre bobine décapée et huilée par Kleen Steel, à Montréal, sur laquelle ils ont observé de légères piqûres de corrosion.

[75]            Le capitaine Khanna a commenté l'inspection qu'il a effectuée le 5 juin 1995 conjointement avec M. William Park chez Nova Steel, à Dorval, et à l'entrepôt de Metco Steel à Ville St-Pierre. Il a confirmé la présence de M. Roland Cuthbert.

[76]            Quatre bobines ont été mises à l'essai et rembobinées chez Nova Steel à Dorval. On a observé, dans toutes ces bobines, des taches d'eau douce sur certaines feuilles, mais les tests au nitrate d'argent se sont révélés partout négatifs. Le capitaine Khanna a déclaré que ces bobines ont été transportées des sections 47/48 du port de Montréal postérieurement à l'inspection conjointe du 30 mai 1995; en signalant que quatre autres bobines avaient été mises à l'essai après leur départ et qu'elles avaient donné les mêmes résultats.

[77]            Il a ensuite abordé l'inspection faite chez Metco où deux bobines ont été mises à l'essai et taillées en plaques. L'une d'elles était considérablement oxydée, modérément corrodée et largement côtelée. L'autre bobine portait des plaques de rouille de moyenne importance alternant avec des sections intactes. Les taches de rouille ont réagi positivement au nitrate d'argent.

[78]            Il a déclaré que Metco a informé les inspecteurs que l'on s'est plaint surtout du côtelage des bobines, qui est un défaut de fabrication.

[79]            Le second rapport du capitaine Khanna est daté du 30 juin 1995. Il y a repris les constatations de son rapport précédent, formulé ses conclusions et expliqué l'origine des dommages. Voici ce qu'il a écrit :

[TRADUCTION]

1. Comme on l'a dit précédemment, le navire a navigué par gros temps et on a constaté que de la condensation s'était formée dans toutes les cales, ce qui n'est pas inattendu.

2. Comme l'a signalé également le capitaine dans sa lettre, les bobines ont été chargées à partir d'un entrepôt à ciel ouvert au port d'embarquement; elles étaient exposées aux éléments et mouillées. Nous avons constaté que les taches d'eau s'étalaient jusqu'à une hauteur de 22 pouces à partir du pli extérieur, sous forme de segment. Un bon nombre de bobines n'ont pas été altérées par l'eau de mer, ce qui nous fait croire que lorsque ces bobines étaient entreposées à ciel ouvert au port d'embarquement, celles qui se trouvaient à l'avant étaient exposées davantage aux embruns projetés sur le quai.

3. Il y a lieu de noter que le capitaine du navire avait mentionné sur le connaissement que la marchandise était « oxydée par endroit » et « mouillée avant son chargement » .

4. Nous remarquons que dans le rapport « préalable au déchargement » , l'inspecteur de service a signalé que l'eau trouvée sur les plafonds de ballast était essentiellement de l'eau douce. Il y a lieu de noter que les ondulations observées sur la tôle des plafonds de ballast apparaissent normalement sur un vraquier, surtout après de nombreuses années de service, comme c'est en l'occurrence le cas. Le navire, construit en 1978, est vieux de 17 ans. Par l'effet de la condensation, il est normal que l'eau vienne se loger dans ses ondulations.

5. L'inspecteur de service avant le déchargement, n'a pas noté des signes d'infiltration d'eau quelconques provenant des hiloires ou des panneaux d'écoutille.    

6. Au cours de notre inspection en divers endroits, nous avons, la plupart des fois, relevé des tâches d'eau douce, sauf à Metco. Nous croyons que les bobines se trouvant chez Metco sont celles qui ont été le plus exposées aux embruns projetés sur le quai.

7. Durant notre inspection, on nous a partout informé que les plaintes avaient trait surtout au côtelage des bobines qui est un défaut de fabrication.

8. Enfin, nous sommes d'avis que les dommages causés à la cargaison en question ne sont pas dus à son transport par le navire, mais résultent de l'entreposage des bobines à ciel ouvert au port de chargement . . . . [non souligné dans le texte]

[80]            M. Amr Rouchdy, chimiste, a analysé des échantillons d'eau prélevés par l'équipage du Capitaine Goudine sur les plafonds de ballast en présence de M. Anthony Steggerda ainsi que l'éponge qui avait servi à cette fin. Il a déclaré, en se fondant sur ses analyses, datées toutes deux du 4 avril 2001, que l'eau prélevée n'était ni salée ni douce, mais une eau diluée d'une autre sorte.

[81]            Le capitaine Pozela, commandant du Capitaine Goudine, a témoigné au procès.

[82]            M. Pozela est un capitaine chevronné. Il a produit un certificat délivré par la Société de classification russe en date du 15 août 1994 avec effet jusqu'au 28 août 1997, attestant que le Capitaine Goudine répondait à toutes les normes internationales de navigabilité.

[83]            Il a confirmé que le navire était affrété à temps par Broden A.B.

[84]            Il a rejoint le navire à Riga alors que les marchandises étaient presque toutes à bord et, de ce fait, n'a pu assister au chargement de la cargaison à Ventspils. Il a décrit les panneaux d'écoutille et leur verrouillage hydraulique en signalant les ventilateurs situés dans ces panneaux ainsi que les tuyaux de sonde affleurant le pont du navire qui servent à mesurer l'eau de fond de cale par beau temps.

[85]            Le voyage du Capitaine Goudine s'est normalement déroulé, d'après lui, considérant le temps de l'année, avec des vents de force 3,6 à 3,7 sur l'échelle anémométrique Beaufort, sauf à l'entrée du détroit de Cabot où soufflaient de forts vents de force 10 sur l'échelle Beaufort, mais cela n'a pas duré longtemps.

[86]            Il a parlé des énormes fluctuations de température constatées durant la traversée, allant de -12 ^oC à +16 ^oC, ce qui aurait causé une forte condensation.

[87]            Le capitaine Pozela a rencontré l'inspecteur Steggerda et a témoigné que celui-ci l'a informé que l'eau trouvée au fond des cales était de l'eau douce.

[88]            Bien qu'il ait contesté à quelques reprises la traduction de M^me Violeta Davoliute, il a reconnu qu'elle était généralement acceptable, mais techniquement inexacte du fait que la traductrice n'appartenait pas à la marine et n'avait pas utilisé le langage approprié, ajoutant que certains termes importants lui ont échappé tels que [TRADUCTION] « pompage surveillé de l'eau de cale » . Il n'a pas accepté qu'elle ait traduit le mot « uzbortinis vanduo » par eau de mer.

[89]            À son avis, une fois les écoutilles fermées, il était impossible que l'eau s'y infiltre parce qu'il aurait fallu pour cela les dégager.

[90]            Il a déclaré à la page 235 de la transcription de son témoignage, qu'après avoir quitté Montréal et avant de charger une autre cargaison à Dalhousie (Nouvelle-Écosse), il a vérifié les cales et les a trouvées en bon état.

[91]            Il a confirmé la pratique consistant à nettoyer les cales du Capitaine Goudine à l'eau de mer avant chaque voyage, sans les rincer à l'eau douce pour en éliminer le sel.

[92]            Il s'est référé, au cours de son témoignage, à un avis daté du 12 octobre 2001, que deux professeurs de l'Université de Klaipeda, à Klaipeda (Lituanie), avaient envoyé à la Lithuanian Shipping. Ils avaient obtenu une photocopie de la page 19 du registre de bord qui portait la mention datée de 14 heures le 14 février 1995. Ces professeurs avaient observé que la juxtaposition des deux mots « uzbortinis vanduo » n'est pas courante dans la langue lituanienne et que cette expression signifie en anglais « eau provenant de l'extérieur » . Ils sont d'avis que la traduction exacte de cette mention est la suivante : « 14 heures, on a trouvé de l'eau provenant de l'extérieur (ou simplement de l'eau), dans la cale n^o 3 » .

[93]            Du consentement de l'avocat des demanderesses, deux rapports d'analyses effectuées en Lettonie ont été déposés. Les défendeurs avaient fait analyser des échantillons d'eau prélevés le 23 août 2001, des fleuves Daugava, à Riga, et Venta, à Ventspils, qu'ils avaient fait analyser au Laboratoire des enquêtes sanitaires du ministère du Bien-être de la République de Lettonie.

[94]            L'analyse des eaux du fleuve Daugava indiquait qu'il s'agissait d'eau douce, alors que l'eau du fleuve Venta contenait 3 pour cent d'eau salée.

[95]            M. Frans Coppers a témoigné en tant qu'expert, au nom des défendeurs. Son principal rapport d'expertise, daté du 28 août 2001, a été suivi d'un autre, le 25 septembre 2001, où il commente les rapports de M. William Park et du capitaine Morrison. Pour rédiger son rapport principal, M. Coppers a examiné plusieurs documents établis par des experts ainsi que l'analyse effectuée par Technitrol.Eco et le test de simulation de M. Cambal.

[96]            Dans son témoignage oral, M. Coppers a tiré les conclusions suivantes sur un certain nombre de points :

(1)        la nature de la cargaison et de la buée de cale et, également, la façon dont la condensation se produit en présence d'une cargaison d'acier;

(2)        commentant les photographies qu'a prises l'expert M. Steggerda, il a dit n'avoir pas remarqué de traînée de rouille sur les hiloires d'écoutille et a conclu à leur étanchéité;

(3)        il était d'avis que les traînées de rouille apparaissant sur les trois photographies du capitaine Morrison n'étaient pas le fait de l'eau de mer, mais de la condensation;

(4)        les photographies du capitaine Khanna n'ont pas révélé la présence de sel, sinon la réaction au nitrate d'argent eut été différente;

(5)        pour plusieurs raisons, la substance blanche notée sur les photographies de M. Park n'était pas du sel. Il s'agissait plutôt, à son avis, de traces de potassium ou de calcium.

[97]            Dans son rapport d'expertise, il tire la conclusion suivante :

• [TRADUCTION] Les bobines ont été transportées de l'aciérie, située dans la Russie profonde, jusqu'au port de chargement. Le moyen de transport (péniche, train, route) utilisé depuis l'usine jusqu'à Riga est inconnu. Les bobines avaient été entreposées à ciel ouvert sur le quai à Riga pendant très longtemps, en hiver, avant d'être chargées sur le navire. Les marchandises se trouvaient au bord de l'eau/du quai. Il est prouvé que l'eau et l'air de ce port sont fortement pollués. Les bobines étaient mouillées lors du chargement. À Montréal, elles ont été entreposées et exposées aux éléments et à la contamination possible par le sel de voirie. Le test de simulation par égouttement d'eau de mer a révélé que le mouillage, jusqu'à six jours durant, à l'eau salée non diluée, n'a pas produit de rouille qui justifierait par là le rejet de la marchandise. Les bobines étaient mouillées avant et pendant le chargement et le sont restées durant tout le voyage, ce qui aurait transformé en eau douce toute eau salée en contact direct avec la marchandise à bord. (Cette opinion est confirmée par l'analyse faite par Phillip Services Analytic de l'eau recueillie sur les plafonds de ballast.) Rien ne prouve que l'eau salée ait pénétré dans les cales du navire. Par conséquent, je suis fermement d'avis que les piqûres de corrosion observées durant l'inspection de suivi ne provenaient pas du mouillage possible des bobines par l'eau de mer à bord du navire, mais plutôt de leur exposition à des chlorures préalablement à leur chargement à bord, à Riga.                                        [Non souligné dans l'original.]

(2)        Argumentation des défendeurs sur la question des dommages

[98]            L'argumentation des défendeurs au chapitre des dommages et des articles admissibles n'a été directement abordée par aucun témoin de la défense; elle l'a été plutôt dans le cadre du contre-interrogatoire par l'avocat et des plaidoiries.

[99]            L'avocat des défendeurs craignait que Nova Steel n'ait pas limité les dégâts en retirant la cargaison en temps opportun du port de Montréal et en prenant diverses mesures pour freiner la corrosion en lavant, par exemple, les bobines à l'eau douce ou en les faisant décaper.

[100]        Il ne pensait pas que Nova Steel ait obtenu la meilleure offre au regard de l'utilisation des bobines endommagées. Il s'est reporté à un tableau de Fenwick Friction (pièce P-37) relatif à la surface 9, indiquant que des piqûres de corrosion d'un quart de pouce de diamètre, la dimension maximale qu'avait obtenue le Dr Cambal de ses expériences, ne justifiaient pas, à l'égard de certaines utilisations, le rejet des bobines.

[101]        Il a soutenu que certaines dépenses devraient être écartées parce qu'elles auraient été engagées de toute façon. Ces dépenses comprenaient les frais de transport de la cargaison de Montréal jusqu'à destination, du fait que ces frais étaient portés au compte de Nova Steel ou de Metco.

[102]        Il a demandé de ne pas tenir compte des escomptes consentis à Nova Steel par l'assureur à l'égard des bobines qui n'ont pas été mises aux enchères, mais retenues par Nova Steel. Il s'est appuyé en cela sur la décision du juge Nadon dans Union Carbide Corp. c. Fednav et al. (1997), 131 F.T.R. 241.

[103]        Il a signalé le coût considérable des expertises qui portaient en réalité sur les réclamations d'assurance et non sur la préparation de l'instruction. Il en allait particulièrement ainsi de l'étude de simulation du Dr Cambal.

E.         ANALYSE

(1)        Le fardeau initial des demanderesses

[104]        Il ressort clairement des décisions Kruger, précitée, et Francosteel Corp. c. Fednav Ltd. (1990), 37 F.T.R. 184, qu'il incombe initialement à Nova Steel de démontrer que les bobines d'acier laminé à chaud ont été livrées en bon état au Capitaine Goudine. Un connaissement net vaut généralement présomption à cet égard.

[105]        Les demanderesses doivent fournir la preuve établissant ce fait en fonction de la prépondérance des probabilités, c.-à-d. s'il est plus probable que non que les bobines ont été livrées en bonne condition (voir Smith c. Smith et al., [1952] 2 R.C.S. 312).

[106]        Bien qu'il soit normal, nonobstant, que de telles bobines soient expédiées sans protection et qu'un connaissement assorti de la réserve portant que la marchandise est [TRADUCTION] « partiellement tachée, mouillée avant chargement » soit acceptable, je suis d'avis que Nova Steel n'a pas prouvé que les bobines étaient en bon état lorsqu'elles ont été chargées à bord du Capitaine Goudine.

[107]        Bien qu'on dispose d'éléments de preuve sur la fabrication de la marchandise, on ignore comment celle-ci a été entreposée à l'aciérie et dans quelles conditions elle a effectué, par voie ferrée, le long parcours séparant l'usine du port. Nous savons que les bobines étaient entreposées sur le quai à ciel ouvert et rien de plus. En outre, il eut été impossible de connaître l'état des bobines à l'embarquement à l'exception de leur pourtour extérieur.

(2)        Le fardeau des demanderesses au regard de la négligence et de l'innavigabilité

[108]        Que les demanderesses n'aient pas établi que les bobines ont été livrées au Capitaine Goudine en bon état apparent ne met pas fin à la question, car elles peuvent prouver la responsabilité en démontrant, si possible, que le Capitaine Goudine avait directement causé les dommages qu'elles ont subis.

[109]        Dans la cause Francosteel Corp., précitée, le juge Rouleau, citant favorablement la décision Acwoo International Steel Corp. c. M/V Hosei Maru et al., [1989] A.M.C. 2894 et Caemint Food Inc., [1981] A.M.C. 1801, disait ce qui suit :

Bien que le demandeur n'ait pas prouvé que les articles ont été remis au transporteur en bon état et qu'ils ont été déchargés en mauvais état, il est toujours possible pour lui d'établir que les dégâts résultent d'actions du transporteur... L'expéditeur ou le consignataire n'ayant pas prouvé que les articles ont été livrés en bon état peut néanmoins établir prima facie que, de par leur nature, les dégâts montrent que les articles ont été endommagés au moment où ils étaient sous la garde du transporteur.

Pour convaincre le tribunal que les dégâts ont été causés au moment où les articles étaient sous la garde du transporteur, le demandeur doit établir, par prépondérance de preuve, que la cause immédiate de la rouille était soit la précipitation, soit la condensation qui s'est formée dans la cale du navire.

[110]        En l'espèce, la piqûration a endommagé les bobines et les demanderesses peuvent prouver la responsabilité du Capitaine Goudine en établissant que les cales du navire contenaient de l'eau de mer ou du sel marin durant le voyage. Il est clairement démontré que l'eau de mer cause la piqûration contrairement à l'eau douce.

[111]        Les preuves que les demanderesses ont fournies sur ce point sont, à mon avis, indiscutables. Je suis tout à fait convaincu que la piqûration a eu lieu alors que les bobines étaient sous la garde du Capitaine Goudine, puisqu'elles étaient exposées à l'eau de mer ou au sel marin durant le voyage.

[112]        Comme il m'apparaît, les défendeurs n'ont guère contesté la preuve fournie par les demanderesses que les bobines ont été avariées par la corrosion laquelle, allèguent-ils, n'est pas attribuable au transporteur qui avait la marchandise sous sa garde, du fait qu'aucune eau de mer n'avait pénétré dans le navire Capitaine Goudine. La piqûration est survenue soit au port de chargement, soit après le déchargement des bobines. De plus, cette corrosion n'était pas à l'origine de la perte subie par les demanderesses, mais ce sont plutôt les défauts de fabrication qui l'ont causée.

[113]        Je n'aborderai que brièvement les éléments donnés en preuve par les demanderesses, lesquels ont été déjà résumés dans l'exposé des présents motifs.

[114]        Que les bobines aient été endommagées par piqûration est un fait établi dans les rapports de Kleen Steel et de Nelson Steel et dans ceux des experts MM. Mike Talwar et William Park (secondés par M. Don Angel) et par les représentants compétents de Nova Steel et de Metco. Même le capitaine Khanna, dans son rapport d'expertise pour le compte des défendeurs, reconnaît la présence de piqûres de corrosion, mais soutient qu'elles étaient apparues au port d'embarquement. C'est ce à quoi conclut M. Frans Coppers dans son premier rapport d'expertise.

[115]        La présence vraisemblable d'eau de mer ou de sel marin dans les cales du Capitaine Goudine durant le voyage a été confirmée par le témoignage du capitaine Morrison qui a analysé l'eau recueillie sur les plafonds de ballast après qu'on eut ouvert les écoutilles du navire. Il a conclu que cette eau était un mélange d'eau douce et d'eau salée, conclusion confortée par les chimistes Mercereau et Gordon qui ont analysé les raclures de rouille prélevées sur des échantillons de bobines. Cette thèse est appuyée par le propre analyste des défendeurs qui a analysé l'eau épongée sur les plafonds de ballast.

[116]        Nous avons également le témoignage du capitaine Pozela qui a confirmé la présence possible d'eau de mer et de sel marin dans les cales du navire, en raison de la pratique consistant à laver les cales à l'eau de mer sans les rincer à l'eau douce. M. Anthony Steggerda a convenu que, dans ce cas-là, le transporteur serait fautif parce que le sel marin qui se dépose par évaporation de l'eau de mer due à la ventilation, joint à la condensation, pourrait gravement endommager la cargaison. Autrement dit, il s'est dit d'accord sur la proposition énoncée par M. A. Sparks dans son ouvrage Steel, Carriage by Sea, page 14 (édition 1988).

[117]        Je suis également convaincu que, selon toute probabilité, l'eau de mer a pénétré dans les cales du Capitaine Goudine durant le voyage. Il est clairement établi que ce navire a essuyé de très forts vents et de fortes lames qui ont submergé les écoutilles et les ponts durant plusieurs jours, ce qui, aux dires du capitaine Khanna, aurait exercé une pression sur ces écoutilles. Le capitaine Morrison a évoqué une autre possibilité : celle de l'infiltration d'eau par les ventilateurs. Le Capitaine Goudine est une vieux bâtiment.

[118]        Le registre de bord confirme ce qui précède. J'accepte la traduction de M^me Davoliute qui concorde avec celle qu'ont faite les professeurs de l'Université de Klapedia ainsi qu'avec la note de protestation du capitaine Pozela. L'expert, M. Steggarda, a témoigné que cette traduction s'accordait avec les résultats de l'analyse chimique effectuée par M. Amr Rouchdy sur les échantillons qu'il a prélevés.

[119]        Je tiens pour négatif le fait que le deuxième officier qui a inscrit les renseignements pertinents sur le registre n'a pas été appelé à déposer pour nier que l'eau de mer entrait dans les cales, comme il l'a écrit.

[120]        Le capitaine Morrison, appuyé en cela par M. Kevin Woodfine, a déclaré qu'il a remarqué des traînées de rouille sur les hiloires d'écoutille, preuve que l'eau s'y était infiltrée.

[121]        M. Anthony Steggerda, qui n'avait effectué aucun test au nitrate d'argent au cours de son inspection, n'a pas mis en doute la constatation Morrison/Woodfine. Il a dit n'avoir peut-être pas remarqué les traînées de rouille sur les hiloires d'écoutille du fait qu'ils étaient mouillés au moment de son inspection, ajoutant qu'il ignorait si l'eau de mer avait pénétré dans le navire, mais que, d'après les conclusions de M. Rouchdy, l'eau qui s'y trouvait contenait du sel.

[122]        M. Steggerda a reconnu également le caractère limité des tests qu'il avait pu effectuer sur l'étanchéité des écoutilles.

[123]        Tout ce faisceau de preuves confirme absolument la conclusion que la présence d'eau de mer ou de sel marin dans les cales durant le voyage a causé de graves avaries.

[124]        Partant de ce qui précède, je conclus à la négligence du transporteur, le Capitaine Goudine, qui a certainement fait preuve de négligence en lavant les cales à l'eau de mer sans les rincer ensuite à l'eau douce, alors qu'il allait transporter une cargaison d'acier.

[125]        Le Capitaine Goudine n'était pas en état de naviguer du fait de l'absence d'étanchéité du navire à l'eau de mer.

[126]        Les défendeurs n'ont pas présenté une preuve solide au regard de l'obligation de diligence raisonnable.

[127]        J'aborde quelques-uns des éléments de preuve avancés par les défendeurs au sujet des piqûres de corrosion et de la raison véritable de la perte subie par Nova Steel.

[128]        Le capitaine Khanna a conclu que la piqûration était due aux embruns rejetés sur le port d'embarcation. Le Dr Bodsay a fait litière de cette thèse après avoir pris connaissance de l'analyse des eaux prélevées à Riga où les bobines d'acier laminé à chaud étaient entreposées à ciel ouvert pour être chargées sur le navire. L'eau du fleuve en question était douce et ne contenait aucune trace d'eau salée.

[129]        Le Dr Bodsay a commenté le rapport de M. Amr Rouchdy. Il confirme le témoignage de celui-ci disant que l'eau analysée par ses soins consistait en un mélange d'eau de mer et d'eau douce. Le Dr Bodsay a déclaré que l'analyse que M. Rouchdy a faite des cinq échantillons prélevés dans les cinq cales a révélé une teneur moyenne de 38 pour cent d'eau de mer, atteignant même 45 pour cent d'eau salée dans un seul échantillon.

[130]        Les défendeurs ont allégué que les défauts de fabrication ont véritablement causé la perte subie par les demanderesses. Je ne peux souscrire à cette assertion parce qu'elle va à l'encontre des preuves dont je suis saisi.

[131]        MM. Daigneault, Amiot et Hunter, de Nova Steel et de Metco, ont confirmé que leurs clients ont rejeté les bobines à cause des piqûres de corrosion qu'elles portaient. Ces témoins ont reconnu que quelques bobines auraient présenté des défectuosités ou une épaisseur non conforme aux spécifications, mais ils ont clairement affirmé que c'était là de petits défauts de fabrication compris dans les limites de tolérance de leurs clients. J'accepte leur témoignage en notant, toutefois que, dans un cas, celui d'Acier Roger, l'usinage défectueux constituait un autre motif de rejet. Cela n'infirme pas le fait qu'Acier Roger a également rejeté les bobines à cause des piqûres de corrosion.

[132]        L'inspecteur M. Mike Talwar était chargé de déceler des vices de fabrication. Son inspection révèle, sauf dans un seul cas, que ces bobines étaient conformes aux spécifications. Il était d'avis que le client n'aurait jamais rejeté toute la marchandise à cause d'une seule bobine défectueuse, parce qu'il recevait plus d'acier qu'il n'en attendait.

[133]        J'ai été impressionné par la façon dont M. William Park a mené son inspection. Il était secondé en cela par M. Don Angel avec le concours d'un expert en acier qui n'a pas témoigné au procès, mais dont les propos rapportés à ce sujet se limitent à des ouï-dire. Quoi qu'il en soit, la démarche de M. Park consistant à reconnaître les bobines utilisables de celles qui ne l'étaient pas était orientée par ce que M. Cuthbert lui avait communiqué. Il n'aurait pas agi de la sorte s'il avait relevé des vices de fabrication, car c'eut été contraire à toute son approche et à la façon dont il a procédé, à quoi je ne trouve rien à redire.

[134]        Je ne partage pas l'opinion de M. Frans Coppers voulant que la preuve n'ait pas établi, selon toute probabilité, l'absence d'eau de mer ou de sel marin durant le temps que les bobines étaient sous la garde et la surveillance des défendeurs et ce, pour un certain nombre de raisons.

[135]        En premier lieu, M. Coppers en a ainsi conclu parce qu'il n'a pas vu une photographie quelconque montrant des traînées de rouille sur le flanc des hiloires d'écoutille, ce qui lui suffisait à dire qu'il n'y avait aucune preuve d'infiltration d'eau de mer.

[136]        Une cour de justice ne peut pas trancher un litige en adoptant une approche aussi restrictive. Elle doit examiner et évaluer tous les éléments de preuve et décider, en s'appuyant sur la prépondérance des probabilités (et non sur la norme du « hors de tout doute raisonnable » qui est celle apparemment proposée par M. Coppers), s'il y a eu ou non infiltration d'eau de mer.

[137]        Deuxièmement, je pense que les critiques qu'il a formulées sur les résultats de l'inspection, y compris ceux obtenus par le capitaine Khanna pour la défense, sont injustifiées parce qu'elles reposent sur le seul examen des photographies sans tenir compte des dépositions des inspecteurs qui étaient présents et qui ont expliqué la façon dont les tests au nitrate d'argent ont été photographiés, les raisons pour lesquelles ils n'apparaissent pas sur certaines photographies et pourquoi les résultats des tests pratiqués sur le pourtour des bobines peuvent être négatifs suite aux effets de la pluie. M. Coppers, comme on l'a observé, n'a pas inspecté la cargaison.

[138]        En troisième lieu, il a reconnu qu'il ne pouvait pas expliquer la présence d'eau de mer et d'eau douce dans les cales dans la proportion de _ / _.

[139]        Quatrièmement, il a exagéré ou s'est trompé au regard de certains éléments de preuve en disant que les bobines étaient [TRADUCTION] « saturées d'eau » au moment du chargement ou qu'on les a déchargées à Montréal sous la pluie, ce qui n'était pas le cas.

[140]        En cinquième lieu, son point de vue voulant que les piqûres de corrosion aient été provoquées par l'exposition au chlorure au port d'embarquement n'est nullement prouvé et contredit la contre-preuve du Dr Bodsay fondée sur l'analyse faite en Lettonie indiquant que les eaux des fleuves Venta et Daugava sont des eaux douces.

[141]        L'avocat des défendeurs a soulevé plusieurs points de nature légale, que je vais aborder maintenant, portant sur le montant des dommages réclamés.

[142]        Il a tout d'abord cité la décision Union Carbide Corp., précitée, disant que les documents préparés pour faire une demande d'indemnité en vertu d'une police d'assurance ne sont pas recevables en preuve pour l'estimation des dommages. Les demanderesses doivent, comme l'a dit le juge Nadon, établir qu'elles ont subi des pertes et en fixer le montant. Elles ne peuvent, pour ce faire, s'appuyer sur aucun accord conclu avec leurs assureurs.

[143]        Le juge Nadon a déclaré expressément qu'une indemnité de 35 pour cent confirmée par un expert mandaté par les assureurs pour évaluer les pertes couvertes par les polices d'assurance pertinentes, ne prouvait pas l'importance de la perte réelle subie par la demanderesse qui n'a pas témoigné.

[144]        Comme on l'a vu en l'espèce, des indemnités de 50 pour cent, 30 pour cent et 7 pour cent ont été convenues.

[145]        Il me semble que les circonstances entourant le cas de Union Carbide Corp., précitée, dont le juge Nadon était saisi et dont j'accepte sans réserve le jugement, n'étaient pas les mêmes qu'en l'espèce, vu que M. Hunter a témoigné au nom des demanderesses sur le point même qui faisait défaut dans la cause du juge Nadon.

[146]        L'avocat de M. Hunter a montré à celui-ci le rapport d'expertise concernant les dommages, établi par M. William Park (pièce P-55). M. Hunter a déclaré qu'il avait participé à la rédaction de ce document pour M. Park (transcription, 5 novembre 2001, page 177).

[147]        M. Hunter a été prié de se reporter à la page 15 du rapport de M. William Park sur laquelle figurent les bobines endommagées et les indemnités consenties. Il a dit reconnaître tout à fait ce document. Son attention a été portée sur la colonne G montrant les indemnités correspondant aux marchandises avariées, ce qu'il a confirmé.

[148]        Comme on l'a déjà noté, le rapport de M. William Park explique la méthode de calcul de ces indemnités. Plus spécialement, l'indemnité de 7 pour cent représente la valeur établie à la date de clôture de la vente de récupération, soit le 5 septembre 1995, des bobines retenues aux fins de traitement par Nova Steel à Cambridge.

[149]        En contre-interrogatoire, on a demandé à M. Hunter s'il avait contribué de quelque façon à ces estimations, à quoi il a répondu qu'il avait certainement participé avec M. Park à l'inspection des bobines (transcription, 5 novembre, page 218).

[150]        M'appuyant sur ces documents, je suis persuadé que les dédommagements convenus représentaient et confirmaient la perte subie par Nova Steel.

[151]        L'avocat du Capitaine Goudine a alors allégué que Nova Steel n'avait pas limité les dégâts en faisant diligence pour prendre livraison de la marchandise, ni pour freiner la progression de la corrosion. Selon les témoins de Metco et Nova, une grève qui avait cours au port de Montréal les a empêchés de retirer immédiatement la cargaison. En contre-interrogatoire, M. Hunter a déclaré qu'il aurait, sans tarder, retiré l'acier [TRADUCTION] « en un clin d'oeil » (transcription, 5 novembre 2000, page 198).

[152]        M. Hunter a également témoigné au sujet des efforts déployés pour enrayer la corrosion par vaporisation d'huile sur les bobines. C'est ce qu'explique son rapport adressé à un cadre supérieur de Nova Steel (voir pièce P-90). En revoyant les témoignages, il appert qu'il n'était pas possible de procéder à l'arrosage des bobines à l'eau douce au mois de février et que le décapage eut été peut-être inefficace, dépendant des circonstances.

[153]        En tout état de cause, le test de simulation effectué par le Dr Cambal a prouvé que les bobines avariées devenaient rejetables sept jours après leur exposition à l'eau de mer distillée.

[154]        Partant des éléments au dossier, j'estime que l'argument des défendeurs sur ce point est dénué de fondement.

[155]        L'avocat des défendeurs s'est appuyé sur l'arrêt de la Cour d'appel fédérale dans Amjay Cordage Limited c. the Ship Margarita, (n^o du greffe A-854-76) statuant que le montant des dommages ne devrait pas comprendre le profit réalisé par J.B. Multinational Trade Inc. suite à la revente de la marchandise à Nova Steel (environ 20 $ par tonne représentant la différence entre le prix de 370 $ la tonne vendue à Nova et celui de 350 $ versé à Unibros).

[156]        Aucun courtier n'était en cause dans Amjay, précité. J'interprète cette décision au regard de la proposition voulant que les dommages (en l'absence de preuve quant à la juste valeur marchande) soient calculés en fonction des prix facturés et payés par la partie lésée. En l'espèce, c'est Nova Steel, la seule véritable demanderesse, qui l'est . Je rejette donc sur cette base l'argument des défendeurs.

[157]        Au sujet de la comptabilité occulte, ma seule hésitation avait trait aux dépenses relatives au parcours Montréal/Cambridge. J'ai demandé aux avocats des deux parties de se réunir pour résoudre la question et je n'ai pas entendu, au cours des plaidoiries, l'avocat des défendeurs manifester son insatisfaction à ce sujet. Quant aux autres frais, je suis persuadé qu'ils n'auraient pas, en tout cas, été engagés.

[158]        L'avocat des défendeurs conteste le paiement des honoraires d'experts ainsi que l'expérience effectuée par M. Cambal, sans invoquer pour cela une source autorisée quelconque. Dans la troisième édition de son ouvrage Marine Cargo Claims, le professeur Tetley, à la page 356, dit ce qui suit :

[TRADUCTION]

Si le consignataire retient les services d'experts pour estimer l'étendue de la perte et proposer des moyens visant à la maintenir au minimum, alors leurs honoraires incomberaient au transporteur. Toutefois, les experts sont chargés d'habitude de régler les réclamations entre le consignataire et les assureurs. Les frais relatifs à ces services ne peuvent être imputés au transporteur.

  

[159]        L'avocat des défendeurs n'a pas justifié son argument selon lequel les demanderesses, en recourant à leurs experts, ont en fait retenu leurs services pour régler leurs réclamations auprès des assureurs, ce qui est inadmissible.

[160]        Je suis d'avis que les frais d'expertise avaient trait à l'évaluation de la perte, son étendue et sa cause. Rien ne m'indique que ces dépenses ont été engagées pour régler les réclamations de Nova avec ses assureurs. L'expérience effectuée par le Dr Cambal, tout particulièrement, avait pour objet de déterminer la responsabilité des défendeurs en fixant le moment à partir duquel la marchandise devenait rejetable. Les dommages n'ont pas été aggravés par l'attente à Montréal.

[161]        Les défendeurs allèguent la défectuosité de l'emballage. Cet argument ne repose sur aucun fondement, car les témoins entendus sur ce sujet ont déclaré que les bobines ont été expédiées conformément aux normes de l'industrie, c.-à-d. sans emballage.

[162]        Les défendeurs soutiennent que les avaries ont été causées par le sel de voirie dans l'enceinte du port ou sur l'autoroute 401. Ils n'ont fourni aucune information sur l'état de cette autoroute à ce moment-là, pas plus qu'ils n'ont établi, en contre-interrogatoire, celui de la cargaison à son arrivée dans la région Hamilton-Cambridge.

[163]        Quant au sel épandu sur le quai où se trouvaient les bobines, j'accepte la réponse de M. William Park attestant que les bobines ne présentaient aucun indice permettant d'établir ce fait. Il a cité, à titre d'exemple, la pile de bobines entreposées à l'arrière au deuxième niveau, qui ont réagi positivement au nitrate d'argent.

[164]        Je n'ai pas connaissance que les défendeurs aient soulevé une objection au sujet de l'absence d'avis, entraînant ainsi l'application du paragraphe 3(6) des Règles de La Haye-Visby. Quoi qu'il en soit, un avis de perte ou de dommage a été envoyé dès le premier jour.

[165]        Enfin, je suis persuadé que la vente de récupération était un moyen approprié de savoir quelle serait la meilleure utilisation, et aussi la plus rentable, des bobines endommagées y compris celles dont les piqûres de corrosion mesuraient un quart de pouce et qui conviennent à certains usages, selon Fenwick Friction. Et j'estime, en outre, que cette vente a été effectuée dans un délai raisonnable, considérant l'ensemble des circonstances, et qu'il conviendrait, à cet égard, de rajuster l'évaluation des dommages comme le propose l'avocat des défendeurs.

F.         JUGEMENT

[166]        Pour les susdits motifs, l'action des demanderesses est accueillie avec dépens. Nova Steel est fondée à recevoir des défendeurs, par jugement, la somme de 585 654,40 $ à titre de dommage à la cargaison, 67 062,67 $ pour dépenses additionnelles et 70 201,42 $ pour frais d'expertise à l'enquête. Nova Steel a également droit à des intérêts avant jugement fixés à 6,58 pour cent ainsi qu'à des intérêts après jugement.

                                                                                                                                     « François Lemieux »         

                                                                                                                                                                 Juge                    

OTTAWA (ONTARIO)

LE 29 JANVIER 2002

Traduction certifiée conforme

Martine Guay, LL. L.

                                                    COUR FÉDÉRALE DU CANADA

                                               SECTION DE PREMIÈRE INSTANCE

                                                 AVOCATS INSCRITS AU DOSSIER

DOSSIER :                                           T-958-95         

INTITULÉ :    NOVA STEEL LTD. et al. c. LITHUANIAN SHIPPING CO. et al.

  

LIEU DE L'AUDIENCE :                   Montréal (Québec)

  

DATE DE L'AUDIENCE :                 29 octobre 2001

  

MOTIFS DU JUGEMENT :             Monsieur le juge Lemieux         

  

DATE DES MOTIFS :                        29 janvier 2002

   

COMPARUTIONS :

M. Rui Fernandes

M. Ramon Andal                                                               POUR LES DEMANDERESSES

M. Sean J. Harrington                                           POUR LES DÉFENDEURS

  

AVOCATS INSCRITS AU DOSSIER :

Fernandes Hearn LLP

Toronto (Ontario)                                                              POUR LES DEMANDERESSES

Borden Ladner Gervais

Montréal (Québec)                                                            POUR LES DÉFENDEURS