Date : 20020710
Dossier : T-2006-00
Référence neutre : 2002 CFPI 762
ENTRE :
BENOÎT DEMERS
Demandeur
et
MINISTRE DES TRANSPORTS
Défendeur
MOTIFS DE L'ORDONNANCE
[1] Il s'agit d'une demande de contrôle judiciaire à l'encontre d'une décision du Comité d'appel du Tribunal de l'aviation civile (le « Tribunal » ) en date du 18 septembre 2000. Par sa décision, le Tribunal confirmait la décision de première instance rendue par la conseillère Carole Anne Soucy le 21 mars 2000, et par conséquent, maintenait la décision du ministre des Transports (le « ministre » ) de suspendre le certificat de navigabilité de l'aéronef du demandeur pour la période du 15 septembre au 29 octobre 1999.
[2] Les faits pertinents peuvent se résumer comme suit. Le demandeur est propriétaire d'un aéronef de type Bellanca 7 GCBC Citabria immatriculé C-GGYQ (l' « aéronef » ). Le 8 mars 1990, Transports Canada approuvait deux modifications d'équipement de l'aéronef. L'approbation No Q90-085 concerne l'installation d'ailettes verticales sur le stabilisateur horizontal, et la deuxième approbation, soit No Q90-086, concerne l'installation d'un « Crosswinds Inc. STOL kit » aux ailes. Ces modifications sont des modifications majeures au sens de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 196, ch. A-2.
[3] Le 20 mars 1990, les approbations Q90-085 et Q90-086 étaient révisées par un représentant du ministre pour y ajouter les mentions suivantes :
[sous Q90-085A]:
This a "one-off" approval that cannot be extended nor transferred to any other aircraft without a subsequent approval. This approval is presently applicable only when the aircraft mentioned above is equipped with wheels or skis of an approved type and eventually with floats when flight tests are carried out. This approval has been revised to add the above supplemental limitation concerning the landing gear type permitted on this aircraft.
*************
[sous Q90-086A]:
Ceci est une approbation unique qui ne peut être prolongée ni transférée à aucun autre aéronef sans une approbation subséquente. Cette approbation est présentement applicable seulement lorsque l'aéronef précité est muni de roues ou skis de type approuvé et éventuellement sur flotteurs lorsque les essais en vol seront effectués. Cette approbation a été révisée afin d'ajouter la limitation supplémentaire ci-dessus en rapport avec le type de train d'atterrissage permis sur cet aéronef.
[4] Le 21 septembre 1998, suite à la décision du demandeur d'installer des flotteurs sur son aéronef, le directeur de la maintenance de la compagnie Air Mélançon Inc.[1], soit M. Gary Milot, écrivait à Transports Canada afin d'obtenir une réponse à la question suivante:
What is the requirement of Transport Canada to validate this installation on floats because of previously modified wings [Ref. #Q90-085A and Q90-086A)
[5] Le 23 septembre 1998, M. Richard Fortier, ingénieur, « Regional Manager, Aircraft Certification, Quebec Region » répondait à la lettre de M. Milot dans les termes suivants :
The "One-Off" Approval Nos. Q90-085A and Q90-086A dated March 20, 1990 are presently applicable only when the subject aircraft is equipped with wheels or skis of an approved type. They both state that the subject aircraft would be able to be operated with floats, of an approved type, when the appropriate flight tests are carried out. To date, we do not have any record of any flight tests that were performed to substantiate the "one-off" modifications on the subject aircraft, in the floatplane configuration, with EDO Model 89A-2000 seaplane floats.
Therefore, if it is further desired by the owner to operate the subject aircraft in the floatplane configuration, a formal request for the subsequent revision of both these "one-off" approvals should be submitted to this Office in order to be able to remove this limitation. The application should include a proposed flight test program which, when evaluated and found acceptable by this Office, will lead to our recommendation to our Maintenance Division for the issuance of an appropriate flight test permit to carry out the proposed flight tests in the floatplane configuration.
[6] Tel qu'il apparaît clairement de la réponse de M. Fortier, ce dernier informait M. Milot que le propriétaire de l'aéronef devait effectuer un test de vol dont le programme devait être préalablement approuvé par Transports Canada. La réponse de M. Fortier constitue la source du litige devant moi, puisque le demandeur a installé les flotteurs sur son aéronef sans rencontrer les conditions mises de l'avant par M. Fortier. Plus particulièrement, le demandeur a refusé d'accepter la condition imposée par M. Fortier selon laquelle il devait faire approuver son test de vol avant de l'effectuer.
[7] Le 28 septembre 1998, Transports Canada recevait un certificat de conformité en date du 17 septembre 1998, à l'effet que des flotteurs avaient été installés sur l'aéronef du demandeur. Le certificat, signé par M. Pierre Lambert d'Air Mélançon, indiquait, inter alia, que l'installation des flotteurs était « subject to satisfactory flight tests » .
[8] Le 3 octobre 1998, le chef pilote d'Air Mélançon, Michel Lequin, effectuait un test en vol. La conclusion du rapport de M. Lequin, lequel fut transmis à Transports Canada, indique ce qui suit:
The C. of G. was in the safe envelope on both flights. This aircraft is safe and comfortable to fly in the float configuration. The modifications incorporated to the aircraft do not affect adversely the control caracteristics [sic] of the aircraft.
[9] Le 16 décembre 1998, Transports Canada informait le demandeur que le certificat de conformité en date du 17 septembre 1998 était incomplet en ce que « les informations au sujet des tests en vol requis pour les approbations Q90-085A et Q90-086A ne sont pas fournis » .
[10] Le 27 juillet 1999, M. Vianney Paradis, inspecteur pour le compte de Transports Canada, faisait parvenir une lettre de notification au demandeur, l'avisant que la configuration flotteurs n'était pas approuvée et que, par conséquent, il devait se soumettre aux exigences de Transports Canada au plus tard le 27 août 1999, à défaut de quoi l'autorité de vol de l'aéronef serait suspendue.
[11] Le 9 août 1999, M. Milot faisait parvenir à Transports Canada une nouvelle copie du rapport de test en vol effectué par le chef pilote Michel Lequin. M. Milot faisait aussi parvenir la réponse suivante à la lettre de notification :
It is our opinion that the EDO 89A-2000 float installation is approved as per the requirements of T.C.A.-749 and also conforms fully to the requirements of Q90-085A and Q 90-086A, as flight tests were carried out on Oct. 03-98 before the aircraft was returned to service, acknowledging the limitation and comment section of E.O. Q90-085A and Q90-086A. Furthermore it has been demonstrated by the installer that the interrelationship between the approved modifications will introduce no adverse effect upon the airworthiness of the subject aircraft.
[12] La réponse à la lettre de notification ayant été jugée inacceptable, Transports Canada suspendait le certificat de navigabilité de l'aéronef du demandeur le 15 septembre 1999. L'avis de suspension, signée par Vianney Paradis, donne comme motif de suspension le fait que la configuration flotteurs de l'aéronef n'avait pas été approuvée « suite à l'installation des modifications Q90-085A et Q90-086A » .
[13] Le 1er octobre 1999, le demandeur présentait une requête en révision de l'avis de suspension devant le Tribunal. Le 21 mars 2000, la conseillère Carole Anne Soucy confirmait l'avis de suspension en date du 15 septembre 1999. La conclusion de la décision rendue par Me Soucy se lit comme suit:
Le ministre a prouvé selon la prépondérance de probabilité que l'aéronef de type Bellanca 7GCBC Citabria immatriculé C-GGYQ appartenant à M. Benoît Demers ne répondait plus aux conditions de délivrance du document lorsqu'il était sur flotteurs. La décision de suspendre le certificat de navigabilité était justifiée. Par conséquent, je confirme la suspension du certificat de navigabilité de l'aéronef immatriculé C-GGYQ pour la période du 15 septembre 1999 au 29 octobre 1999, soit la date à laquelle le requérant s'est conformé aux conditions de rétablissement.
[14] Le demandeur portait la décision de Me Soucy en appel et le 18 septembre 2000, le Tribunal confirmait la décision de Me Soucy et, par conséquent, maintenait la décision de Transports Canada.
[15] Devant le Tribunal, le demandeur soulevait deux questions, à savoir que Me Soucy avait erré en droit en accordant au ministre des pouvoirs non prévus par la loi, et qu'elle avait manifestement erré dans sa compréhension des faits en concluant que l'aéronef du demandeur n'avait pas fait l'objet d'un test en vol. Aux pages 10 et 11 de la décision du Tribunal, l'on retrouve sous la rubrique « DISCUSSION » les motifs suivants :
Sur le premier motif d'appel, le Tribunal le rejette pour les motifs suivants:
La lettre de notification fait référence au paragraphe 8.7(1) de la loi avec une date d'échéance du 27 août 1999 et advenant aucune réponse acceptable, c'est le paragraphe 7.1(1) ou encore 7.1(2) de la Loi sur l'aéronautique qui s'applique pour l'avis de suspension.
Quant à l'article 103,06 du RAC invoqué par M. Jenner, il ne fait effectivement aucune référence à la lettre de notification, mais il ne l'exclut pas non plus.
L'abondante correspondance s'échelonnant du 8 mars 1990 au 15 septembre 1999 ainsi que la lettre de notification (M-8) à laquelle réfère l'avis de suspension énumèrent plusieurs motifs de renseignements que l'appelant connaissait très bien.
La conseillère de première instance n'a pas erré en concluant que l'avis de suspension était suffisamment détaillé pour permettre au requérant de raisonnablement connaître les motifs pour lesquels les conditions de délivrance de son certificat de navigabilité n'étaient pas rencontrées et de préparer sa défense en toute connaissance de cause. Les articles 507.02 et 507-11 du RAC s'appliquent donc.
Quant au deuxième motif d'appel, le Tribunal le rejette aussi car d'une part les approbations de modifications/réparations/équipement d'aéronef Q90-085A et Q90-086A son des réparations majeures et les limitations et commentaires sous la signature de M. Pierre Richard, en date du 20 mars 1990, sont très clairs. À cet effet, se référant au dictionnaire « Le petit Robert » le mot « seulement » se définit ainsi: « Sans rien d'autre que ce qui est mentionné » ; le mot « éventuellement » se définit quant à lui ainsi: z D'une manière éventuelle » , c'est-à-dire qui peut se produire si certaines conditions se trouvent réalisées. L'éventuel est exprimé dans le système verbal par le conditionnel.
D'autre part, selon l'alinéa 4.2o) et le paragraphe 4.3(1) de la Loi sur l'aéronautique et l'article 571.06 du RAC, MM. Richard, Fortier et Ladouceur avaient tous la délégation de pouvoir du ministre des Transports pour approuver l'usage des flotteurs selon les exigences du 23 septembre 1998 et que ces exigences soient respectées à la lettre, par M. Milot, au nom du propriétaire, M. Benoît Demers.
À cet effet, M. Milot a très bien compris les exigences de Transports Canada mais n'a pas voulu s'y soumettre.
Ainsi donc, les conditions de délivrance et de maintien en vigueur du certificat de navigabilité daté du 15 mars 1990 ne sont plus respectées. Ces conditions et modalités à l'article 6 dudit certificat se lisent ainsi :
Conformément à la Loi sur l'aéronautique, à moins qu'il n'y ait suspension ou annulation, le présent certificat reste en vigueur tant que l'aéronef ci-haut mentionné est entretenu et certifié conformément aux exigences pertinentes du Règlement de l'aviation canadien.
Dans le cas sous étude, les conditions exigées par Transports Canada ont été court-circuitées ou omises et l'aéronef C-GGYQ n'avait donc plus d'autorité de vol pour le test en vol effectué le 3 octobre 1998.
[16] Selon le tribunal, puisque les conditions de délivrance et de maintien en vigueur du certificat de navigabilité de l'aéronef du demandeur n'étaient plus respectées, le ministre était justifié de suspendre le certificat de navigabilité.
[17] La seule question en litige devant moi est celle à savoir si le Tribunal a commis une erreur de droit ou une erreur de fait qui pourrait justifier mon intervention. Pour les motifs qui suivent, ma réponse à cette question est non.
[18] Le défendeur soutien que la suspension du certificat de navigabilité de l'aéronef du demandeur était bien fondée et ce, pour deux motifs. Premièrement, Transports Canada n'avait pas autorisé l'aéronef à effectuer des essais en vol alors que l'aéronef était muni de flotteurs et, deuxièmement, parce que le programme de tests en vol devait être soumis et approuvé par Transports Canada avant que les tests ne puissent être effectués.
[19] Le demandeur, il va sans dire, n'est pas en accord avec la position du défendeur. Il soumet que les approbations Q90-085A et Q90-086A ne peuvent soutenir la position du défendeur. En exigeant qu'il obtienne une autorisation permettant à son aéronef d'effectuer des essais en vol, et qu'il fasse approuver, au préalable, un nouveau programme de tests en vol, Transports Canada lui imposait des conditions additionnelles aux approbations qui avaient été révisées le 20 mars 1990.
[20] Selon le demandeur, les approbations du 20 mars 1990 exigeaient que des essais en vol soient effectués, et ces essais ont bel et bien été effectués. Dans la mesure où les essais en vol étaient conformes au protocole ( « flight test program » ) suivi en 1990, ces essais étaient suffisants. Selon le demandeur, puisque les essais en vol de 1998 correspondaient en tous points à ceux de 1990, le Tribunal a erré lorsqu'il a conclu que Transports Canada pouvait, en conformité des approbations du 20 mars 1990, lui imposer de nouvelles conditions.
[21] Selon le demandeur, les approbations du 20 mars 1990 sont claires : elles requièrent qu'un test en vol soit effectué ; elle ne requièrent aucunement que le test en vol soit préalablement approuvé pour la configuration flotteurs.
[22] À mon avis, la conclusion à laquelle le Tribunal en est arrivé ne résulte aucunement d'une erreur de droit ou d'une conclusion de fait erronée, tirée de façon arbitraire ou sans tenir compte des éléments de preuve dont il disposait. Dans Asselin c. Canada (Ministre des Transports), [2001] A.C.F. no 43, la Cour d'appel fédérale confirmait, dans les termes suivants, le jugement rendu par le juge Pinard selon lequel la norme de contrôle applicable était celle de la raisonnabilité simpliciter :
En début d'audition Me McGee, pour l'appelant, nous a informés qu'il acceptait la mesure de contrôle judiciaire adoptée par le juge Dubé [sic] (Asselin c. Canada (ministre des Transports), [2000] A.C.F. no 256 (Q.L.) dans sa révision de la décision du Comité d'appel du Tribunal de l'aviation civile, à savoir la raisonnabilité simpliciter de cette décision. Nous sommes entièrement d'accord avec cette proposition.
Malgré l'habile plaidoirie de Me McGee, n ous ne pouvons toutefois conclure que le juge Dubé [sic] a commis quelque erreur qui puisse justifier notre interveniton lorsqu'il a affirmé au paragraphe 13 de ses motifs :
À mon avis, compte tenu des circonstances, notamment du bien-fondé en fait des reproches du Comité d'appel à l'endroit du demandeur, il n'était pas déraisonnable pour ce tribunal de ne pas limiter l'application du paragraphe 801.01(2) du Règlement au moment précis de l'autorisation donnée au pilote du vol USA 304 et d'en étendre la portée à toute la période de temps utile pour l'exécution de ce qui avait été autorisé, soit la période de temps requis pour que l,avion du vol USA 304 atteigne la piste 10. Semblable interprétation du Règlement en cause, voulant qu'il vise une autorisation donnée tant et aussi longtemps qu'elle peut, de façon utile, être modifiée ou annulée, afin d'empêcher la violation des normes d'espacement prescrites, m'apparaît tout simplement raisonnable. Sans pour autant décider qu'il s'agit là de l'interprétation "correcte " à donner à la disposition, la norme de contrôle applicable en l'espèce m'empêche d'intervenir.
[23] En l'instance, les parties sont en désaccord quant à la signification des approbations Q90-085A et Q90-086A du 20 mars 1990. Selon le demandeur, la configuration flotteurs était approuvée, le tout sujet à un test en vol. Selon le défendeur, la position du demandeur reflète une « interprétation plutôt simpliste des approbations » . Son interprétation est à l'effet que les modifications majeures de 1990 n'ont été approuvées que lorsque l'aéronef était muni de roues ou de skis. Lorsque l'aéronef serait muni de flotteurs, le demandeur devait, selon le défendeur, nécessairement faire approuver les modifications en configuration hydravion, en faisant une demande de révision des approbations données le 20 mars 1990. Par conséquent, une approbation préalable du test en vol était requise.
[24] L'interprétation des approbations Q90-085A et Q90-086A que propose le demandeur est, à mon avis, loin d'être déraisonnable. Par ailleurs, je me dois aussi de reconnaître qu'il est possible d'interpréter lesdites approbations comme le propose le défendeur.
[25] Le Tribunal, après considération de toute la preuve, documentaire et orale, a conclu en faveur de l'interprétation favorisée par le défendeur. Selon le Tribunal, le test en vol du 3 octobre 1998 était irrecevable puisqu'à cette date, l'aéronef n'avait pas d'autorité de vol sur flotteurs avec les deux modifications majeures. Selon le Tribunal, M. Gary Milot avait très bien compris les exigences de Transports Canada, mais n'avait pas voulu s'y conformer. Par conséquent, le Tribunal a conclu que puisque les conditions de délivrance et de maintien en vigueur du certificat de navigabilité n'avaient pas été respectées, le ministre était bien fondé de suspendre le certificat de navigabilité de l'aéronef.
[26] Si j'avais à décider de novo de l'interprétation des approbations Q90-085A et Q90-086A, je serais enclin à donner raison au demandeur. Par ailleurs, vu que la norme de contrôle applicable est celle du raisonnable simpliciter, je ne peux, malheureusement pour le demandeur, conclure que l'interprétation de ces documents par le Tribunal est déraisonnable. Puisque l'interprétation de ces documents constitue, à toutes fins pratiques, la pierre angulaire de la décision rendue par le Tribunal, la demande de contrôle judiciaire du demandeur sera rejetée avec dépens.
"M. Nadon"
Juge
OTTAWA (Ontario)
le 10 juillet 2002
COUR FÉDÉRALE DU CANADA
SECTION DE PREMIÈRE INSTANCE
NOMS DES AVOCATS ET DES AVOCATS INSCRITS AU DOSSIER
NO DE LA COUR : T-2006-00
INTITULÉ : BENOIT DEMERS c. MINISTRE DES TRANSPORTS
LIEU DE L'AUDIENCE : MONTRÉAL, QUÉBEC
DATE DE L'AUDIENCE : 26 FÉVRIER, 2002
MOTIFS DE L'ORDONNANCE DU JUGE NADON
EN DATE : 10 JUILLET, 2002
COMPARUTIONS :
ME EDOUARD BAUDRYPOUR LA DEMANDERESSE
ME JOSÉE PAQUINPOUR LA DÉFENDERESSE
AVOCATS INSCRITS AU DOSSIER:
LAVERY, DE BILLY
MONTRÉAL, QUÉBECPOUR LA DEMANDERESSE
MINISTÈRE DE LA JUSTICE
MONTRÉAL, QUÉBECPOUR LA DÉFENDERESSE