Code canadien du travail, Parties I, II et III

Motifs de décision

Syndicat canadien de la fonction publique, section locale 5114,

requérant,

et

Stock Transportation ltée,

employeur.

Dossier du Conseil : 29466-C

Référence neutre : 2013 CCRI 687

Le 24 juin 2013

Le Conseil canadien des relations industrielles (le Conseil) était composé de M^e Graham J. Clarke, Vice-président, et de M. Norman Rivard et M^e Robert Monette, Membres.

Représentants des parties au dossier
M^e Glen S. Gallant, pour le Syndicat canadien de la fonction publique, section locale 5114;
M^e Malcom D. Boyle, pour Stock Transportation ltée.

Les présents motifs de décision ont été rédigés par M^e Robert Monette, Membre.

I–Nature de la demande et questions en litige

[1] Le 11 juin 2012, le Syndicat canadien de la fonction publique, section locale 5114 (le requérant ou le SCFP), a présenté une demande d’accréditation pour représenter une unité de chauffeurs d’autobus qui travaillent pour Stock Transportation ltée (l’employeur ou Stock) à Moncton (Nouveau-Brunswick).

[2] Dans sa demande, le SCFP a décrit la nature générale de l’entreprise de l’employeur comme suit : « fournir des services de transport par autobus aux districts scolaires de la région, ce qui consiste à amener les élèves à l’école et à les ramener à la maison ainsi qu’à assurer le transport lors d’activités parascolaires, de même que conduire les autobus nolisés » (traduction).

[3] Dans sa réponse datée du 22 juin 2012, Stock a contesté la compétence du Conseil, affirmant que son entreprise offre des services relatifs à l’éducation, un secteur qui relève de la compétence provinciale, et que ses autobus desservent surtout la région et sortent de la province uniquement à l’occasion, lorsqu’un véhicule est nolisé pour un voyage. Stock soutient que ses activités ne relèvent pas de la compétence fédérale.

[4] Dans sa réplique, le SCFP a affirmé que les voyages extraprovinciaux effectués par les autobus nolisés de Stock sont assez réguliers, continus et importants pour que les termes « reliant une province à une ou plusieurs autres, ou débordant les limites d’une province » s’appliquent à l’entreprise, ce qui fait en sorte, conformément à l’alinéa 2b) du Code canadien du travail (Partie I – Relations du travail) (le Code), qu’elle relève de la compétence législative du Parlement.

[5] Les parties ont présenté des observations complètes au sujet des faits constitutionnels, de leur propre initiative et en réponse aux demandes du Conseil, qui souhaitait obtenir des renseignements supplémentaires pertinents. Les parties ont également présenté des observations complètes au sujet des conséquences juridiques pouvant résulter de ces faits constitutionnels, de sorte qu’après avoir examiné tous les documents au dossier, le Conseil est convaincu que les documents et les observations dont il dispose sont suffisants pour qu’il tranche l’affaire dont il est saisi sans tenir d’audience, conformément à l’article 16.1 du Code.

II–Procédure

[6] Dans chaque affaire portée à son attention, et indépendamment de la position des parties respectives, le Conseil doit être convaincu qu’il a compétence pour trancher toute demande dont il est saisi. Pour ce faire, le Conseil examine les faits présentés par les parties dans le cadre de son enquête.

[7] Après avoir reçu les observations initiales des parties, le Conseil a demandé à Stock de lui fournir, ainsi qu’au requérant, des renseignements supplémentaires sur ses activités. Stock a donné suite à cette demande dans une lettre datée du 27 septembre 2012. Le rapport d’un agent enquêteur dans lequel étaient résumés les faits a été transmis aux parties le 15 octobre 2012, et une téléconférence de gestion de l’affaire (TGA) a été tenue le 10 décembre 2012 dans le cadre de la procédure.

[8] Au cours de la TGA, le Conseil a demandé à Stock de fournir des documents supplémentaires à l’appui de certains faits sur lesquels elle s’était fondée dans ses observations précédentes. Il a été établi que le SCFP aurait lui aussi le droit de demander à Stock de fournir des renseignements supplémentaires pertinents, le cas échéant, relativement à l’unité de négociation de Moncton (Nouveau-Brunswick) faisant l’objet de la demande. Les parties ont été demandées de présenter des observations relatives aux renseignements supplémentaires selon le calendrier établi, qui prévoyait la fin de l’échange de documents en février 2013.

[9] La procédure à suivre pour l’échange de documents a été confirmée dans Stock Transportation ltée, 2012 CCRI LD 2942, datée du 11 décembre 2012. Dans cette décision, le Conseil a résumé la TGA et a précisé ce qui suit à la page 2 :

Il est essentiel pour le Conseil de s’assurer que le dossier dont il dispose renferme les faits constitutionnels pertinents et les documents connexes sur lesquels il pourra se fonder pour rendre sa décision sur la question de la compétence. Les parties ont convenu qu’il serait plus efficace pour elles d’échanger et de présenter au Conseil les documents à l’appui de leurs observations, plutôt que de procéder à la tenue d’une audience.

[10] Dans une lettre datée du 20 février 2013, le Conseil a également invité les parties à formuler des commentaires sur la pertinence et l’applicabilité d’une décision qu’il a rendu récemment relative à la compétence dans TNT Express (Canada) ltée, 2013 CCRI 670 (TNT). Les parties ont échangé leurs observations finales le 11 mars 2013, et le dossier est complet depuis cette date.

III–Faits

[11] Voici un résumé des faits constitutionnels au dossier :

[12] L’activité principale de Stock à Moncton (Nouveau-Brunswick) est le transport local par autobus, le matin et en fin de journée, d’élèves du district scolaire n^o 2 de la province, conformément à un accord sur le transport conclu le 1^er juillet 2011. Stock emploie environ 40 chauffeurs (occasionnels et à temps partiel) qui exploitent son parc local de quelque 37 autobus scolaires. Elle dispose également d’un garage où des mécaniciens qui ne sont pas visés par la présente demande se chargent de l’entretien de ses véhicules. Elle emploie un répartiteur qui n’est pas non plus visé par la présente demande et qui porte en plus le titre de coordonnateur des locations.

[13] Aux termes de l’accord sur le transport, Stock est tenue d’offrir des services sur quelque 99 parcours le matin afin d’amener les élèves à leurs écoles primaires, intermédiaires et secondaires respectives (33 parcours chacune) du district scolaire n^o 2 et refaire les parcours en fin de journée pour ramener les élèves chez eux. L’année scolaire compte 181 jours, ce qui signifie que les autobus et les chauffeurs effectuent près de 36 000 trajets de ce genre chaque année.

[14] Stock exploite également un service de location d’autobus pour des voyages sur demande, qui ne sont pas conformes à un horaire prédéterminé et pour lesquels elle utilise les mêmes autobus et chauffeurs. D’après les renseignements qui figurent au dossier, au cours de l’année se terminant en septembre 2012, Stock a effectué 779 voyages à l’intérieur de la province du Nouveau-Brunswick et 9 voyages à l’extérieur de la province (à destination de la Nouvelle-Écosse ou de l’Île-du-Prince-Édouard); ces voyages extraprovinciaux n’ont jamais duré plus d’une journée et, au retour, les autobus avaient à leur bord les mêmes passagers qu’à l’aller. Habituellement, un voyage extraprovincial prend de deux à trois heures.

[15] Les services de location d’autobus sont souvent utilisés pour des groupes d’élèves qui vont faire une activité parascolaire, mais d’autres groupes sociaux retiennent également ces services. Stock annonce ses services généraux de location d’autobus sur son site Web, dans les pages jaunes locales et dans des revues destinées aux écoles, mais elle ne fait pas de publicité portant précisément sur des services de location d’autobus pour des voyages extraprovinciaux.

[16] Stock s’est vu octroyer le contrat de transport scolaire en 2011; elle remplaçait ainsi Laidlaw Transit ltée (Laidlaw) (laquelle a par la suite été acquise par First Student Canada (First Student)), qui était le fournisseur de services de transport scolaire du district scolaire n^o 2 depuis 2004. Laidlaw était alors exploitée sous la raison sociale Laidlaw Education Services à Moncton, et ses employés étaient représentés par la section locale 4694 du SCFP en vertu d’une ordonnance d’accréditation définitive rendue par le présent Conseil le 25 janvier 2005 (ordonnance n^o 8788-U). Environ la moitié des employés actuels de Stock à Moncton travaillaient auparavant pour Laidlaw/First Student.

[17] Les renseignements au dossier en l’espèce ne permettent pas de déterminer précisément le type, la fréquence ou l’importance des activités extraprovinciales menées par Laidlaw au moment de l’accréditation ou après celle-ci. Le dossier du CCRI de 2004 2005 indique qu’à l’époque, il n’y avait aucun litige quant à la nature fédérale de l’entreprise, mais ce dossier ne contient pas de renseignements précis sur la nature des activités extraprovinciales de l’entreprise, pas plus que sur la fréquence ou l’importance de ces activités. Le seul élément d’information à ce propos se trouve à la page 2 du rapport de l’agent enquêteur daté du 30 décembre 2004 et consiste en une déclaration selon laquelle l’employeur « effectue régulièrement des voyages à destination d’autres provinces canadiennes avec ses autobus nolisés » (traduction).

[18] Le siège social de Stock se trouve à Barrie (Ontario), tandis que celui de la société mère, la National Express Corporation, se trouve en Illinois, aux États Unis. Stock mène d’autres activités de transport par autobus en Ontario et en Nouvelle-Écosse; certaines de ces activités sont visées par des accréditations de travail provinciales, mais aucune n’est visée par une accréditation fédérale. Le dossier en l’espèce n’indique pas précisément en quoi consistent ces activités exercées ailleurs au Canada.

[19] L’exploitation de Stock à Moncton est distincte de toute autre exploitation de Stock au Canada; il s’agit d’une exploitation indépendante, sauf en ce qui a trait aux ressources humaines et aux services de comptabilité et de soutien fournis par le bureau de la société mère en Illinois, par exemple pour la préparation et la délivrance des chèques de paye des employés. Selon l’organigramme de Stock, l’exploitation de Moncton relève du gestionnaire régional pour le Canada atlantique, dont le bureau est situé en Nouvelle-Écosse.

[20] Le dossier indique que sur le plan opérationnel, l’exploitation du service de transport par autobus à Moncton ne dépend d’aucune autre exploitation de Stock, pas même de celle en Nouvelle-Écosse. Il n’y a pas d’échange d’équipement ni de chauffeurs, à l’exception d’une période en 2011 pendant laquelle certains chauffeurs de la Nouvelle-Écosse ont été utilisés à Moncton pour que les niveaux de service obligatoires soient assurés. Pendant cette affectation temporaire, les chauffeurs de la Nouvelle-Écosse ont continué d’être payés par l’exploitation de la Nouvelle-Écosse.

[21] À Moncton, Stock ne possède pas de permis de transport permanent pour les voyages extraprovinciaux effectués par ses autobus nolisés; elle fait les démarches pour obtenir les permis nécessaires de façon ponctuelle, chaque fois qu’un de ses autobus nolisés entreprend un voyage extraprovincial.

[22] Il est à noter que le dossier contient une copie d’une lettre adressée à Stock et datée du 25 juin 2012, qui a été envoyée par une inspectrice du gouvernement du Canada conformément à la partie III du Code. Dans cette lettre, l’inspectrice informe l’employeur qu’elle a terminé son enquête sur la question de savoir de quelle compétence relève l’exploitation de Stock à Moncton et elle déclare ce qui suit : « à la lumière des renseignements qui m’ont été fournis, je conclus que STOCK TRANSPORTATION LTÉE ne relève pas de la compétence fédérale aux fins de la législation du travail » (traduction). Cependant, l’inspectrice ne donne aucun détail sur les renseignements qui l’ont menée à tirer cette conclusion.

[23] Dans le cadre du processus d’échange de documents et de renseignements décrit précédemment, le SCFP a d’abord demandé des renseignements principalement sur l’exploitation à Moncton et ses employés, ainsi que des explications sur l’exploitation de Stock à Dartmouth (Nouvelle-Écosse) par rapport à celle à Moncton. Le 14 janvier 2013, le SCFP a présenté à Stock d’autres demandes de renseignements de nature exploratoire : il souhaitait avoir un aperçu de la National Express Corporation et du National Express Group et savoir quels sont leurs activités et le lien qu’ils entretiennent avec Stock, savoir combien de districts scolaires sont actuellement desservis par Stock au Canada, savoir qui élabore les politiques et les lignes directrices applicables et quel rôle joue le siège social dans l’achat ou la location de véhicules et l’approvisionnement en diesel, de même qu’obtenir des renseignements sur la couverture de l’assureur, sur les opérations de facturation et sur d’autres questions de nature similaire.

[24] Le SCFP a justifié ces demandes de renseignements supplémentaires en affirmant qu’à la lumière des réponses obtenues, il pourrait être possible de détecter la présence d’une grande entreprise fédérale, dont Stock pourrait constituer une partie vitale et intégrante.

[25] Stock n’a pas fourni de réponse puisqu’elle contestait la pertinence des demandes de renseignements supplémentaires du SCFP. De l’avis de Stock, aucun élément de preuve présenté ni aucun fondement ne permettent d’établir que l’exploitation de Stock à Moncton pourrait constituer une partie vitale et intégrante d’une « grande » entreprise fédérale qui existe déjà.

[26] Il n’a pas été demandé au Conseil de décider s’il devrait exiger la communication des renseignements demandés, mais il formulera des observations sur cette question plus loin dans la présente décision.

IV–Position des parties

A–Le requérant

[27] Le SCFP soutient que les activités de location d’autobus, combinées aux activités de transport scolaire que mène Stock à Moncton (Nouveau-Brunswick), constituent une entreprise de transport intégrée qui s’étend au-delà de la province du Nouveau-Brunswick, et que, de ce fait, les activités de Stock sont assujetties à la législation du travail fédérale.

[28] Les observations du SCFP sont fondées sur les voyages extraprovinciaux effectués par les autobus nolisés de Stock, sur le fait qu’une importante section du site Web de Stock sert à annoncer ses services de location d’autobus et sur le fait que ces services sont également annoncés dans les pages jaunes locales.

[29] Le SCFP insiste pour dire que le titre de coordonnateur des locations, que porte la personne occupant le poste de répartiteur, démontre toute l’importance des activités de location d’autobus de Stock. Se fondant sur l’organigramme illustrant les liens hiérarchiques entre l’exploitation à Moncton et le gestionnaire régional, situé en Nouvelle-Écosse, le requérant avance que ces liens témoignent également du fait que les activités dépassent les frontières du Nouveau-Brunswick et devraient donc être régies par la législation fédérale.

[30] Le SCFP soutient que la décision rendue dans Autocar Royal (9011-4216 Québec Inc.), 1999 CCRI 42, décrit le critère approprié à appliquer dans de telles circonstances afin d’établir si les activités extraprovinciales de l’entreprise se déroulent de façon régulière et continue plutôt que de façon occasionnelle ou exceptionnelle. Le SCFP souligne que, comme il a été mentionné dans cette décision, le transport extraprovincial n’a pas à être conforme à un horaire prédéterminé pour être considéré comme une activité régie par la législation fédérale. Il suffit de conclure que l’exploitant est prêt et disposé à fournir le transport extraprovincial à la demande des clients. Le SCFP se base sur la conclusion selon laquelle on devrait se fonder sur une approche qualitative, et non quantitative, pour trancher cette question. Le SCFP soutient que les éléments de preuve concernant les activités extraprovinciales en l’espèce – lesquelles constituent, certes, un faible pourcentage de l’ensemble des activités de Stock – montrent que celles-ci sont suffisamment « régulières et continues » pour que toute l’exploitation relève de la compétence fédérale, à l’instar de la conclusion tirée dans l’affaire Re Ottawa-Carleton Regional Transit Commission and Amalgamated Transit Union, Local 279 et al. (1983), 44 D.L.R. (4th) 452 (Ont.) et dans d’autres affaires similaires.

[31] Le SCFP soutient que, comme en témoigne la publicité faite par Stock, l’employeur se présente à la population comme une entreprise prête, disposée et apte à noliser des autobus pour des voyages à l’extérieur du Nouveau-Brunswick à la demande des clients. De ce fait, la composante extraprovinciale de l’entreprise de l’employeur est pleinement intégrée à l’ensemble de l’exploitation, ce qui en fait une entreprise fédérale au sens de l’alinéa 2b) du Code.

[32] Le SCFP se base également sur le fait que de nombreux employés actuels de Stock (plus de la moitié) travaillaient auparavant pour Laidlaw/First Student et s’acquittaient des mêmes fonctions qu’aujourd’hui; le SCFP déclare que, étant donné que le Conseil a établi que l’employeur précédent exploitait une entreprise fédérale (ordonnance n^o 8788-U), la conclusion logique est que la même entreprise doit toujours être considérée comme une entreprise fédérale aujourd’hui, même si elle est maintenant exploitée par Stock.

[33] Le SCFP insiste sur le fait que de nombreuses autres accréditations de travail fédérales ont été accordées par le Conseil au fil des années relativement à des activités de transport scolaire menées par Laidlaw et First Student, à savoir à Windsor, à Markham, à Barrie, à Amherst et à Prince George, de sorte qu’il existe une jurisprudence sur les exploitations de transport scolaire considérées comme étant régies par la législation fédérale en raison de leurs activités extraprovinciales respectives.

[34] Le SCFP soutient qu’aucun poids ne doit être accordé à la lettre de l’inspectrice datée du 25 juin 2012 dans l’examen de la demande dont il est question en l’espèce. Le SCFP s’appuie, à cet égard, sur la décision du Conseil dans Cargojet Canada Ltd., 2002 CCRI 197, où il a été établi, d’une part, que le Conseil n’était pas lié par une décision rendue par Développement des ressources humaines Canada (DRHC) dans une affaire de compétence similaire et, d’autre part, que la décision de DRHC n’était pas très utile, car les faits détaillés y ayant mené n’étaient pas exposés.

[35] Dans ses observations finales produites dans le cadre de l’échange de documents, le SCFP a exposé une position subsidiaire par rapport au principal point en litige, à savoir que l’exploitation de Stock à Moncton relèverait tout aussi bien de la compétence fédérale s’il était conclu qu’elle mène ses activités de concert avec la National Express Corporation en tant qu’entreprise fédérale unique, indivisible et intégrée sur le plan fonctionnel, conformément à la description faite dans l’affaire Westcoast Energy Inc. c. Canada (Office national de l’énergie), [1998] 1 R.C.S. 322. Le SCFP soutient en outre que les renseignements demandés à Stock pourraient permettre d’établir le fondement de cette position subsidiaire.

[36] En ce qui concerne la décision TNT, précitée, le SCFP soutient que les faits, les constatations et les conclusions de cette affaire, qui mettait en cause un transitaire, n’ont rien à voir avec la présente demande; en outre, leur pertinence et le poids qui peut leur être accordé dans une perspective jurisprudentielle sont limités pour ce qui est de l’évaluation des faits et des questions en litige en l’espèce.

[37] Le SCFP invite le Conseil à conclure qu’il a compétence relativement aux activités de Stock à Moncton et à examiner le bien-fondé de sa demande.

B–L’employeur

[38] Stock déclare qu’elle n’est pas une entreprise fédérale au sens de l’article 2 du Code, mais qu’elle est plutôt, « en essence et en substance » (traduction), une entreprise qui offre des services de transport scolaire à l’intérieur de la province du Nouveau-Brunswick. Elle affirme en outre que la nature essentielle de son entreprise est liée à l’éducation et au transport local, qui relèvent de la compétence provinciale.

[39] Stock soutient que les quelques voyages extraprovinciaux qu’effectuent ses autobus nolisés à l’occasion sont sporadiques et peu fréquents, et qu’ils ne constituent pas une composante régulière et continue de ses activités, de sorte que son entreprise de transport scolaire local ne peut être considérée comme une entreprise fédérale.

[40] Stock souligne que ses annonces publicitaires ne font pas précisément mention de ses services de location d’autobus pour des voyages extraprovinciaux, mais qu’elles mettent plutôt l’accent sur ses services dans la province – il y est d’ailleurs clairement écrit : « Nous desservons fièrement le Sud Est du Nouveau-Brunswick » (traduction) –, ce qui indique qu’elle ne se présente pas au public comme un fournisseur de services de location d’autobus pour des voyages « extraprovinciaux ».

[41] Stock s’appuie sur la décision rendue par le Conseil dans The Gray Line of Victoria Ltd. (1989), 77 di 169; et 5 CLRBR (2d) 226 (CCRT n^o 741) (Gray Line) pour affirmer que ses voyages extraprovinciaux sont trop peu nombreux et trop sporadiques pour être considérés comme une activité « régulière et continue » qui pourrait faire en sorte que l’entreprise relève de la compétence fédérale. Elle soutient que lorsqu’on compare les 9 voyages extraprovinciaux effectués par ses autobus nolisés au cours d’une période de 12 mois aux 35 838 transports scolaires locaux effectués par les mêmes véhicules et chauffeurs annuellement, il apparaît clairement que la véritable nature des activités de Stock est provinciale.

[42] Stock invoque également l’affaire Zinck’s Bus Co. v. R. (1998), 46 C.L.R.B.R. (2d) 203 (Zinck’s Bus). Dans cette affaire, il a été établi que les 30 voyages extraprovinciaux non conformes à un horaire prédéterminé effectués par les autobus de Zinck au cours d’un an, qui représentaient moins de 1 % des déplacements de ses autobus nolisés, ne correspondaient pas à un volume d’activité assez élevé pour être considérés comme une activité « régulière et continue » assujettissant l’entreprise à la législation fédérale. Stock souligne que, comme dans l’affaire Zinck’s Bus, précitée, elle n’offre pas de correspondances avec d’autres fournisseurs de services de transport et n’échange pas son équipement avec le parc de véhicules de la Nouvelle-Écosse aussi exploité par Stock à Dartmouth ni avec une quelque autre entreprise.

[43] S’appuyant sur ces précédents, Stock déclare que le volume peu élevé et la fréquence limitée de ses voyages extraprovinciaux non conformes à un horaire prédéterminé démontrent que la composante extraprovinciale de l’ensemble de ses activités est exceptionnelle, occasionnelle et sporadique, plutôt que régulière et continue, et que Stock n’exploite donc pas une entreprise fédérale au sens de l’article 2 du Code.

[44] Stock soutient que son exploitation à Moncton est une activité indépendante sur le plan opérationnel, et que le fait qu’elle a recours aux services de soutien administratif ou suit les orientations des services de la comptabilité et des ressources humaines de la National Express Corporation ne signifie pas qu’elle est une entreprise fédérale – pas plus qu’un magasin Walmart local, par exemple, ne serait considéré comme une entreprise fédérale en raison du soutien qu’il reçoit de son siège social situé dans une province ou un État différent. Malgré le fait que son gestionnaire régional pour le Canada atlantique se trouve en Nouvelle-Écosse, Stock soutient que son exploitation à Moncton est indépendante.

[45] De l’avis de Stock, il n’y a aucun fondement à la position subsidiaire défendue par le requérant, soit celle voulant que la National Express Corporation mène, au Canada et à l’étranger, d’importantes activités de transport de compétence fédérale, dont l’exploitation de Stock à Moncton constituerait une partie intégrante. Stock déclare qu’il n’existe aucun élément de preuve susceptible d’appuyer une telle position et de justifier qu’elle soit prise en considération.

[46] Eu égard à l’affaire TNT, précitée, Stock souligne que l’article 92 de la Loi constitutionnelle de 1867 établit que la compétence provinciale constitue la norme, tandis que la compétence fédérale constitue l’exception. Elle fait remarquer que l’analyse fonctionnelle de ses activités quotidiennes habituelles et régulières mène à la conclusion non équivoque qu’elle ne constitue pas une entreprise fédérale, et que les critères de nature quantitative et qualitative appliqués aux voyages extraprovinciaux qu’elle effectue ne peuvent que mener à la conclusion qu’il s’agit d’activités ponctuelles, occasionnelles, irrégulières et exceptionnelles qui ne sont pas assimilables à une activité régulière et continue.

[47] Stock invite le Conseil à conclure qu’il n’a pas compétence relativement à ses activités à Moncton et à rejeter la demande en conséquence.

V–Analyse et décision

[48] Il convient de féliciter les procureurs des deux parties pour avoir présenté des observations de qualité et utiles sur les questions de fait et de compétence soulevées dans la présente affaire.

[49] La principale question à trancher en l’espèce, qui a été débattue par les deux parties, consiste à savoir si les voyages extraprovinciaux effectués par des autobus nolisés de Stock constituent une activité suffisamment « régulière et continue » pour qu’il soit décidé que la législation du travail fédérale s’applique à toute l’entreprise, et ce, même si ces voyages représentent une infime fraction de l’ensemble des activités de l’entreprise, lesquelles sont, pour le reste, menées entièrement au sein d’une province.

[50] La jurisprudence et des exemples de situations similaires tranchées par le passé fournissent au Conseil des lignes directrices utiles eu égard à la décision qu’il doit rendre en l’espèce; toutefois, chaque affaire de cette nature, y compris la présente affaire, doit être évaluée en fonction du bien-fondé des faits et des circonstances qui lui sont propres.

[51] En l’espèce, le requérant soutient que l’accréditation rendue par le Conseil en 2005 (ordonnance n^o 8788-U) visant le fournisseur de services de transport scolaire de l’époque, Laidlaw, devrait contribuer à convaincre le Conseil que l’exploitation actuelle de Stock devrait elle aussi être considérée comme une entreprise fédérale. Cependant, ni le présent dossier ni le dossier du Conseil de 2004-2005 ne contiennent beaucoup de faits expliquant quelles activités extraprovinciales de Laidlaw avaient, à l’époque, mené à la conclusion que celle ci devait être considérée comme une entreprise fédérale. L’accréditation n’a pas été réexaminée depuis 2005, et le dossier ne contient aucun élément de preuve détaillé qui pourrait être utilisé pour comparer les activités de 2005 à celles de Stock en 2012-2013, sans parler des changements opérationnels qui ont pu avoir eu lieu pendant les huit années qui se sont écoulées depuis l’accréditation, ou encore des changements qui ont pu résulter de l’acquisition de l’entreprise par First Student.

[52] Nous prenons bien note du fait que Stock n’a pas acquis l’entreprise de Laidlaw ni d’un quelque autre prédécesseur qui fournissait des services de transport scolaire; Stock est devenu le nouveau fournisseur de ces services au terme d’un nouvel accord sur le transport, et elle exploite ses services de location d’autobus en suivant sa propre stratégie et ses propres objectifs commerciaux. Nous sommes donc d’avis que nous ne sommes en rien liés par l’accréditation accordée à Laidlaw en 2005 quant à la décision que nous devons rendre à propos des activités et de l’entreprise actuelles de Stock.

[53] De même, les diverses accréditations du Conseil mentionnées par le requérant, qui ont été accordées à des entreprises de transport scolaire en Ontario, n’indiquent pas quelle activité extraprovinciale, dans chaque cas, est venue justifier l’application du régime fédéral à l’exploitation de l’entreprise visée, et le dossier en l’espèce ne contient aucun élément de preuve sur la nature de l’activité qui pourrait mener à cette conclusion. Nous reconnaissons que la jurisprudence citée indique qu’une entreprise de transport scolaire peut être considérée comme une entreprise fédérale, mais le Conseil doit tout de même examiner les faits et circonstances de la présente affaire afin de rendre une décision éclairée.

[54] Conformément à la jurisprudence de la Cour suprême du Canada, notamment dans Consolidated Fastfrate Inc. c. Western Canada Council of Teamsters, 2009 CSC 53 (Fastfrate); et NIL/TU,O Child and Family Services Society c. B.C. Government and Service Employees’ Union, 2010 CSC 45, le Conseil doit appliquer le « critère fonctionnel », lequel exige que soit menée une enquête sur la nature et les activités habituelles et quotidiennes de Stock à Moncton et à l’extérieur de la ville afin d’établir si Stock constitue une entreprise fédérale. En procédant à cette enquête, il faut garder à l’esprit que, dans les affaires de compétence constitutionnelle, la compétence provinciale en matière de relations du travail est la norme, alors que la compétence fédérale est l’exception (Fastfrate, précitée, aux paragraphes 27-28).

[55] En se fondant sur les éléments de preuve, le Conseil conclut que les activités habituelles et quotidiennes de Stock sont le transport d’élèves par autobus de la maison à l’école et vice-versa, ainsi que lors d’excursions. Les activités de Stock comprennent aussi le transport d’autres personnes en autobus nolisés. Chaque jour de l’année scolaire, les autobus et les chauffeurs de Stock effectuent près de 200 déplacements locaux pour amener des élèves à l’école puis les ramener chez eux. Pendant une période de 12 mois, Stock a également effectué quelque 770 voyages à l’intérieur de la province avec ses autobus nolisés.

[56] Tous ces déplacements ont été effectués dans la province du Nouveau-Brunswick; les seules exceptions, au cours de la période de 12 mois, sont 9 voyages extraprovinciaux en autobus nolisés, à destination de la Nouvelle-Écosse et de l’Île-du-Prince-Édouard. Selon les éléments de preuve présentés, chacun de ces voyages a exigé de deux à trois heures de travail.

[57] Bien que l’employeur avance que son entreprise est visée par la notion d’« éducation », qui relève de la compétence provinciale, le Conseil est d’avis que la nature de l’entreprise se rapproche davantage de celle du transport de passagers; les passagers sont majoritairement des élèves, il est vrai, mais il s’agit néanmoins de « transport ».

[58] La question sur laquelle le Conseil doit maintenant se pencher est celle de savoir si les voyages extraprovinciaux effectués par les autobus nolisés de Stock font en sorte que l’entreprise relève de la compétence fédérale. Dans l’affaire qui nous occupe, 9 voyages de cette nature, non conformes à un horaire prédéterminé, ont été effectués au cours d’une période de 12 mois, pour un total d’un peu moins de 30 heures de travail pour tous les véhicules et chauffeurs concernés.

[59] Comme il est énoncé aux paragraphes 54 à 56 de la décision TNT, précitée, la jurisprudence indique clairement que nous devons adopter une approche qualitative, et non une approche simplement quantitative, pour trancher cette question; nous devons établir si de tels déplacements extraprovincaux sont réguliers et continus et font partie des activités normales et habituelles de Stock, par opposition à une situation où ces déplacements se feraient de façon ponctuelle, occasionnelle, sporadique ou exceptionnelle.

[60] Dans l’affaire Re Ottawa-Carleton Regional Transit Commission and Amalgamated Transit Union, Local 279 et al., précitée, la Cour d’appel de l’Ontario a conclu que le service d’autobus municipal d’Ottawa, qui comptait 450 trajets quotidiens réguliers traversant la frontière entre l’Ontario et le Québec, relevait de la compétence fédérale.

[61] Par contre, le Conseil canadien des relations du travail (le CCRT) a conclu, dans la décision Ottawa Taxi Owners and Brokers Association (1984), 56 di 73 (CCRT n^o 464), que les déplacements de taxis d’un côté à l’autre de cette même frontière, dont certains se produisaient quotidiennement, n’étaient pas suffisants pour conclure que l’employeur relevait de la compétence fédérale.

[62] Dans la décision Gray Line, précitée, le CCRT a examiné quelle était l’incidence sur la compétence constitutionnelle des voyages extraprovinciaux effectués par une entreprise dont les activités consistaient habituellement à fournir un service d’autobus régulier conformément à un horaire prédéterminé entre Victoria et d’autres endroits sur l’île de Vancouver. L’entreprise avait effectué 29 voyages extraprovinciaux de diverses natures pendant une période de 15 mois, par exemple pour des concerts à Seattle, des excursions au Nevada ou des activités scolaires, et pour amener ou aller chercher des passagers du catamaran Victoria Clipper à Seattle. Dans sa description de la situation, le CCRT s’est exprimé en ces termes, aux pages 178 et 235 : « Les services susmentionnés peuvent-ils être considérés comme des activités extraprovinciales régulières et continues? Nous ne le croyons pas. »

[63] Le CCRT a énoncé sa conclusion aux pages 179 et 236 :

Nous sommes convaincus que, prises globalement, les activités normales et habituelles de Gray Line sont provinciales et que l’entreprise ne s’adonne à des activités extraprovinciales que de façon intermittente et occasionnelle. Nous déclinons donc toute compétence.

[64] Il est également pertinent en l’espèce d’examiner la décision rendue par la Cour fédérale dans l’affaire Zinck’s Bus, précitée, qui portait sur un ensemble de faits similaire et qui mettait en cause une entreprise de location d’autobus contestant l’applicabilité de la législation du travail fédérale (article 251 du Code) à son entreprise. Le juge Wetston, s’exprimant au nom de la Cour, a affirmé :

[26] En l’espèce, certains éléments de preuve montraient que la demanderesse était prête à fournir un service de transport par affrètement interprovincial, sous réserve de la disponibilité et du prix. Toutefois, même si elle était peut-être prête à fournir pareil service, elle ne l’a fait que 30 fois sur une période d’un an, ce qui représente moins de 1 p. 100 de l’ensemble des services de transport par affrètement.

[27] Le seul autre élément de preuve se rapportant à l’entreprise de transport par affrètement de la demanderesse est une annonce figurant dans les « pages jaunes » qui ne mentionne même pas que la demanderesse exploite une entreprise de transport interprovinciale…

[28] À mon avis, le faible nombre et la fréquence limitée des voyages interprovinciaux irréguliers effectués par la demanderesse montrent que les activités « interprovinciales » de l’entreprise de la demanderesse étaient exceptionnelles, plutôt que « normales ou habituelles » ou « régulières et continues ». La preuve que la demanderesse ne s’occupait pas de « correspondances intercompagnies », comme les gros transporteurs, laisse également entendre que son entreprise n’était pas de nature interprovinciale.

[65] La Cour a conclu que l’entreprise était une entreprise de transport local qui n’était pas régie par la législation du travail fédérale.

[66] Les activités décrites dans les affaires Gray Line, précitée, et Zinck’s Bus, précitée, présentent de grandes similitudes avec les circonstances en l’espèce. S’il est vrai que Gray Line et Zinck’s Bus, de même que Stock, sont prêtes à répondre à une demande de voyage extraprovincial, le Conseil estime que, comme il a été conclu dans ces deux autres affaires, comparativement aux activités locales régulières et habituelles de Stock, la fréquence limitée et le faible nombre de ce type de voyages, de même que leur caractère sporadique et irrégulier, ne font pas en sorte que l’entreprise relève de la compétence fédérale. De l’avis du Conseil, le fait d’avoir accumulé à peine 30 heures de travail à l’extérieur de la province au cours d’une année ne suffit assurément pas pour que la législation fédérale s’applique à ce qui, autrement, est une entreprise chargée du transport quotidien local, à laquelle Stock consacre la majeure partie de ses ressources et de son temps.

[67] Tout comme dans l’affaire Zinck’s Bus, précitée, le Conseil conclut que Stock n’annonce pas expressément ses services de transport extraprovincial à la population, qu’elle ne possède pas de permis ou de licences extraprovinciaux permanents pour pouvoir offrir des services de transport en autobus nolisés de ce genre, et qu’elle n’offre pas non plus de services de correspondance avec d’autres entreprises; tous ces éléments de preuve convaincants confirment qu’il s’agit d’une activité intermittente et irrégulière qui n’a pas une portée extraprovinciale.

[68] En ce qui concerne la position subsidiaire défendue par le requérant, le Conseil conclut, comme ce fut aussi le cas dans la décision TNT, précitée, que le dossier ne contient aucun élément de preuve concret et important qui attesterait l’existence possible d’une entreprise nationale ou internationale, dirigée par la National Express Corporation, exerçant des activités dans le domaine du transport transfrontalier de passagers, d’une province à une autre ou vers un autre pays. La demande de renseignements supplémentaires présentée par le SCFP à Stock le 14 janvier 2013 visait à explorer cette hypothèse, et non à obtenir d’autres éléments pour appuyer une série d’allégations et de faits substantiels déjà au dossier.

[69] Le Conseil est d’avis qu’une demande doit initialement comprendre un minimum d’allégations de faits pertinentes et appropriées pour que soit justifiée une demande de renseignements et de documents visant à établir, à confirmer ou à appuyer de telles allégations.

[70] En l’espèce, la demande à l’étude se limite à une unité de négociation située à Moncton (Nouveau-Brunswick). Les questions supplémentaires posées par le SCFP à Stock sont de nature exploratoire et ne constituent pas, à elles seules, des allégations de faits, de telle sorte que le Conseil estime que la demande de renseignements supplémentaires présentée par le SCFP le 14 janvier 2013 n’avait aucun lien avec les faits allégués; le SCFP n’a formulé aucune allégation selon laquelle d’autres exploitations situées dans des régions différentes seraient liées d’une quelconque façon, sur le plan opérationnel, aux activités des chauffeurs et des autobus de Stock au Nouveau-Brunswick.

[71] Les renseignements sur les services de soutien administratif et les activités d’un siège social américain ou canadien en Illinois ou à Barrie n’ont aucune incidence sur le critère relatif aux déplacements transfrontaliers réguliers et continus. Le Conseil ne voit pas en quoi est pertinente la demande de nature exploratoire visant l’obtention de tels renseignements et il n’aurait pas ordonné qu’une réponse y soit donnée s’il avait eu à trancher la question.

[72] Par conséquent, le Conseil conclut qu’il ne lui a été présenté aucune allégation de faits légitime selon laquelle Stock constituerait une partie vitale et intégrante d’une possible entreprise de transport extraprovincial de grande taille. Le Conseil conclut donc que la position subsidiaire défendue par le requérant est sans fondement.

VI–Conclusion

[73] À la lumière des éléments de preuve, le Conseil est convaincu que Stock est, « en essence et en substance » (traduction), une entreprise de transport scolaire local, et qu’on ne saurait décrire les 30 heures passées à offrir des services de transport extraprovincial par autobus nolisés au cours de la dernière année autrement qu’en parlant d’une activité sporadique, peu fréquente et très insuffisante pour justifier l’applicabilité de la législation du travail fédérale à une entreprise qui, autrement, est une entreprise de transport local. En conséquence, le Conseil rejette la demande pour motif d’absence de compétence.

[74] Il s’agit d’une décision unanime du Conseil.